ZVS - Der Zug kommt

Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstrecken in der Eifel

Gerhard Zimmer

Die verkehrliche Erschlie├čung der Eifel durch ein ganzes Streckennetz war sicherlich f├╝r die Bev├Âlkerung dieser einsamen Gegend das bedeutsamste Ereignis seit vielen Jahrhunderten. Selbst die sich hinschleppende Bauzeit von rd. 50 Jahren (1865-1915) kann die Leistungen der Bef├╝rworter und Erbauer dieser Bahnen nicht schm├Ąlern.

Von jeher war die Eifel vom nationalen wie internationalen Verkehr so gut wie abgeschnitten, es sei denn, dass die von den R├Âmern erbauten Heerstra├čen vor 1900 Jahren sp├Ąter auch dem Handel und Verkehr dienten. Die Bev├Âlkerung in diesem waldreichen, stark zerkl├╝fteten Mittelgebirge war arm und manches Mal auch von Hungersn├Âten geplagt. Der Ertrag des Bodens war mehr als k├Ąrglich und Verdienstm├Âglichkeiten aus Handel und Industrie, von bedeutungslosen, kleineren Gewerbebetrieben abgesehen, gab es nicht. Dieser Zustand spiegelte sich in dem vielfach in Deutschland gebrauchten Ausdruck "Preu├čisch-Sibirien" wider, der vielleicht noch mehr ausdr├╝cken sollte als blo├č eine ├Âde und verlassene Gegend.

Eine strukturelle Verbesserung dieses unterentwickelten Gebietes und eine soziale Besserstellung der Bev├Âlkerung war nur m├Âglich, wenn durch eine verkehrliche Erschlie├čung die Voraussetzungen dazu geschaffen wurden. Das Fernziel musste sein, in Verbindung mit den vorhandenen Bodensch├╝tzen, dem Waldreichtum und den zahlreichen Arbeitskr├Ąften neue Industrien und gewerbliche Niederlassungen zu schaffen. Diese Verh├Ąltnisse beleuchten den Weitblick und Wagemut jener M├Ąnner, die, wie bereits in der Abhandlung "100 Jahre Eisenbahn Gerolstein-Trier" im Eifel-Jahrbuch 1972 ausgef├╝hrt, im Jahre 1846 in D├╝ren zu einer Eifelbahn aufriefen. Dies war im gewissen Sinne die Geburtsstunde f├╝r die sp├Ąteren Eifelstrecken.

Bevor jedoch ├╝ber die Entstehung der einzelnen Strecken berichtet wird, sind vielleicht einige grundlegende Hinweise angebracht, auf denen die verwaltungsm├Ą├čige Behandlung und die gesetzliche Grundlage der Streckenbauten beruhen. Grundlegend f├╝r alle Genehmigungen zu Errichtung von Eisenbahnstrecken war das Eisenbahngesetz aus dem Jahre 1836, aus dem folgende Kurzausz├╝ge gen├╝gen m├Âgen:

" Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, K├Ânig von Preussen . . . haben f├╝r n├Âtig erachtet, da├č . . . jede Gesellschaft, welche die Anlegung einer Eisenbahn beabsichtigt, sich an das Handelsministerium zu wenden hat ..."

┬§ 7 "Die Gesellschaft ist befugt, die f├╝r das Unternehmen erforderlichen Grundst├╝cke ohne Genehmigung einer Staatsbeh├Ârde zu erwerben; zur G├╝ltigkeit der Ver├Ąu├čerung von Grundst├╝cken ist jedoch die Genehmigung der Regierung n├Âhtig." Diese Festlegung durch den Gesetzgeber bedeutete eine starke Beschneidung der Eigentumsrechte.

Auch der Inhalt des ┬§ 42 erwies sich als eine einseitige, nur zum Nutzen des Staates festgelegte Bestimmung, nach der sich der Staat vorbeh├Ąlt, das Eigentum der Bahn mit allem Zubeh├Âr gegen vollst├Ąndige Entsch├Ądigung anzukaufen. Verschiedene Beispiele aus der Zeit der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften zeigen, wie relativ der Begriff einer "vollst├Ąndigen Entsch├Ądigung" ausgelegt werden kann. Damals wie heute war die Beachtung des Instanzenweges die erste Bedingung, an die eine sachgerechte und wohlwollende Bearbeitung eines Antrages zum Bau und Betrieb einer Bahn gekn├╝pft war:

Vom Antragsteller ging die Vorlage zum Landrat, weiter an den Regierungspr├Ąsidenten, an den Oberpr├Ąsidenten der Rheinprovinz bis zu dem zust├Ąndigen Minister. In dem Antrag mussten die genaue Festlegung und Gr├Â├če der Strecke, die N├╝tzlichkeit des Unternehmens, das Transportaufkommen u. a. m. enthalten sein, sowie "die Motive, welche die Wahl bestimmt haben, seien es technische oder sonstige, sind vollst├Ąndig darzulegen". Den s├Ąmtlichen Planunterlagen war neben den erforderlichen technischen Angaben auch ein m├Âglichst vollst├Ąndiger ├ťberschlag der Ausf├╝hrungs- und Unterhaltungskosten beizuf├╝gen. Diese Forderungen waren sicherlich berechtigt und entsprachen auch einer gewissenhaften Staatsf├╝hrung, bei der das Wort der "preu├čischen Sparsamkeit" noch galt.

Auf der anderen Seite bereiteten aber die in einem Erlass des "Ministers der ├Âffentlichen Arbeiten" vom M├Ąrz 1852 aufgestellten Richtlinien allen Betroffenen Kummer und Sorgen:

a) die kostenlose Abtretung des zum Streckenbau n├Âtigen Gemeindelandes;

b) der Ankauf von ben├Âtigtem Privatbesitz durch Gemeinden bzw. Kreise und die nachfolgende, unentgeltliche Abgabe desselben an den Bauherrn;

c) das n├Âtige Baugel├Ąnde musste in der erforderlichen Breite abgetreten und durfte nicht auf ein Durchschnittsma├č beschr├Ąnkt werden;

d) erforderliche Anleihen oder Baukostenzuschl├Ąge mussten vom Bauherrn oder von den Interessenten selbst aufgebracht werden, ohne dass sich der zust├Ąndige Minister als Geldgeber oder Garant f├╝r eine Zinsverg├╝tung verpflichtet f├╝hlte;

e) Begutachtungen der Bauw├╝rdigkeit des Vorhabens, Beurteilungen der Personen oder der Aktiengesellschaften als Antragsteller, ihre finanziellen M├Âglichkeiten, ihr Leumund und a. m. durch den Oberpr├Ąsidenten waren wichtige Voraussetzungen, um die Erm├Ąchtigung des "K├Ânigs-Majest├Ąt" zur Bildung einer Gesellschaft und Ausf├╝hrung des Gesamtunternehmens zu erhalten.

Eine ├änderung dieser Vorschriften ergab sich, als im Jahre 1880 durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in Preu├čen der Staat selbst als Bauherr und Eigent├╝mer auftrat. Damit wurden aber der Instanzenweg nicht einfacher und das Geld f├╝r die Bauten nicht fl├╝ssiger. Es blieben nach wie vor die vielf├Ąltigen Klagen der betroffenen Kreise und Gemeinden wegen der zu hohen Lasten, die W├╝nsche auf ├änderungen einer vorgesehenen Linienf├╝hrung, auf volle Streichung oder Herabsetzung der Baukostenzuschl├Ąge, auf besondere Entsch├Ądigung der durch den Kriegsminister zus├Ątzlich erhobenen Forderungen, u. v. m.

Auch die Gr├╝nde f├╝r diese Haltung waren meist dieselben, mitunter oft originell: die gro├če Armut der Bev├Âlkerung, die schlechte Ertragslage der Landwirtschaft, die vielen Missernten, fehlende Erwerbsm├Âglichkeiten, Arbeitslosigkeit, usw. Eine gro├če Unterst├╝tzung fanden Bev├Âlkerung und gleichgesinnte Beh├Ârden bei ihren Abgeordneten, die sich st├Ąndig um die Verbesserung der Lebens- und Verkehrsver├Ąltnisse in ihren Eifelbezirken bem├╝hten. Als besonders r├╝hrige Abgeordnete verdienen in diesem Zusammenhang u. a. Pfarrer Dasbach, Trier, und Brauereibesitzer Simon, Bitburg, Erw├Ąhnung, die sich um die Jahrhundertwende f├╝r die Bahnbauten in den Kreisen Bitburg und Pr├╝m erfolgreich einsetzten.

Der z├╝ndende Funke f├╝r die verkehrliche Erschlie├čung der Eifel war - wie bereits im Eifel-Jahrbuch 1972 dargelegt - von der im Jahre 1842 er├Âffneten Strecke K├Âln - D├╝ren - Aachen ausgegangen und hatte in der ganzen Eifel, besonders in D├╝ren, ein Feuer der Begeisterung entfacht. Zwar vergingen noch Jahre bis die preu├čische Regierung ein "Ja" zu verschiedenen Vorschl├Ągen sagte, aber eines Tages fiel doch die Entscheidung zu Gunsten der Eifelbahn, die das eigentliche Fundament der folgenden Strecke war:

"Concessions- und Best├Ątigungs-Urkunde
f├╝r die Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft
vom 16. Mai 1853."

"Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, K├Ânig von Preu├čen . . . Nachdem sich zur Herstellung einer Eisenbahn von D├╝ren nach Schleiden eine Aktien-Gesellschaft gebildet hat, wollen Wir zum Bau und Betrieb einer solchen Eisenbahn Unsere landesherrliche Genehmigung erteilen . . . usw. Diese Genehmigungs- und Best├Ątigungsurkunde ist mit dem Statut durch die Gesetzessammlung zur ├Âffentlichen Kenntnis zu bringen

Gegeben Charlottenburg, den 16. Mai 1853.
Friedrich Wilhelm
v. der Heydt. Simons."

"Nur" 73 Artikel umfasst dieses Statut, in dem die erw├Ąhnten Bedingungen und Forderungen an die Eisenbahn-Gesellschaft festgehalten sind. Aber die Entwicklung lief doch nicht so, wie in der Urkunde festgelegt war. Infolge des sich ├╝ber Jahre hinaus ziehenden Wettbewerbs um die beste Linienf├╝hrung einer Eifelbahn wurde die Entscheidung des Ministers erst 1862 f├╝r eine Strecke D├╝ren - Kall getroffen, also vorl├Ąufig die Weiterf├╝hrung nach Schleiden ausgeklammert. Von diesem Zeitpunkt ab galt das Hauptinteresse dem Bau der Strecke D├╝ren - Euskirchen, die bereits 1864 in Betrieb genommen werden konnte, und deren Fortsetzung in Richtung Kall - J├╝nkerath.

├ťbersichtskarte des Eisenbahnnetzes in der Eifel

mit Jahreszahl der Inbetriebnahme


Strecken Gerolstein-Pr├╝m - Pronsfeld - Bleialf - St.Vith mit den Abzweigbahnen Pronsfeld-Neuerburg und Pronsfeld-Waxweiler

Der Ausgangspunkt f├╝r die erstgenannte Strecke wurde nach ergebnislosen Bem├╝hungen eines "Eisenbahn-Komite" in Pr├╝m, eine Vorlage des Landrats von Pr├╝m bei dem "Minister f├╝r Handel und Gewerbe" i. J. 1878, in der die Genehmigung von Vorarbeiten f├╝r einen Bahnbau von Gerolstein ├╝ber Pr├╝m nach Bleialf nachgesucht wurde. Gleichzeitig bat er auch den Regierungspr├Ąsidenten um Unterst├╝tzung, da sich f├╝r diesen Bau eine einmalig g├╝nstige Gelegenheit biete, n├Ąmlich das gro├če Interesse der Besitzerin der Bleigruben in Bleialf, der Diskonto-Gesellschaft in Berlin. Mit der ministeriellen Erlaubnis f├╝r Vorarbeiten war aber auch die Auflage verbunden, dass sich die Antragstellerin bereit erkl├Ąren sollte, die Forderungen des Kriegsministers zu erf├╝llen. Dies bedeutete u. a. dass die Linienf├╝hrung, die Neigungsverh├Ąltnisse, und die Kr├╝mmungshalbmesser, die Spurweite und nicht zuletzt der Oberbau Milit├Ąrz├╝ge bis 120 Achsen zulie├čen. Der Ende 1878 vorgelegte Entwurf entsprach aber nicht den Forderungen des Ministers, (lies Milit├Ąr) da nach den Ausf├╝hrungen des Landrats die Kosten sich nunmehr von 2,8 auf 3,4 Millionen erh├Âhten und nicht aufgebracht werden k├Ânnten; zudem habe die Diskonto-Gesellschaft vor einigen Tagen jede Beteiligung abgelehnt. Demgegen├╝ber sei die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft in K├Âln bereit, bei einer Zinsgarantie von 4% Bau und Konzession f├╝r diese Strecke zu ├╝bernehmen. Der Minister lehnte ab und ordnete eine ├ťberpr├╝fung der Angelegenheit dahingehend an, ob bei m├Ą├čiger, staatlicher Unterst├╝tzung vorerst nur ein Streckenbau von Gerolstein-Pr├╝m empfehlenswert w├Ąre, und die Weiterf├╝hrung der Strecke bis Bleialf solange zur├╝ckzustellen, bis eine Kostenbeteiligung der Diskonto-Gesellschaft gesichert sei.

Die alte Erfahrung, dass eine pers├Ânliche Aussprache nicht durch die besten Eingaben zu ersetzen ist, veranlasste den Landrat von Pr├╝m zu einer Fahrt nach Berlin zum Handelsministerium. Aus seinem Bericht an den Regierungspr├Ąsidenten vom Juli 1879 ist zu entnehmen, dass er in verschiedenen Vorsprachen sowohl beim Handels- als auch beim Kriegsminister wegen der zu hohen Forderungen an die arme Bev├Âlkerung Verst├Ąndnis gefunden habe, die gew├╝nschte Strecke, bei bescheidenen Forderungen, als eine der ersten zum Bau vorgesehen werde und schlie├člich der Ausbau auf 60 Achsen f├╝r Milit├Ąrz├╝ge abgestellt werden k├Ânnte. Diese hoffnungsvollen Ergebnisse wichen aber bald einer gro├čen Entt├Ąuschung, als eine beabsichtigte Stilllegung der Bleiwerke bekannt wurde und damit durch Frachtenausfall f├╝r 30 000 t Blei die Wirtschaftlichkeit der Strecke nicht mehr nachzuweisen sei. Zwischendurch legte die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft dem Minister einen Bericht vor, dass die Strecke K├Âln-Trier nicht die an sie gestellten Hoffnungen erf├╝llt habe und weder der Personenverkehr noch der G├╝tertransport eine wesentliche Bedeutung erlangt habe. Gerade durch die Inbetriebnahme der Moselstrecke sei ein betr├Ąchtlicher Teil des bisherigen Verkehrs abgewandert. Die Eifelbahn k├Ânne nur durch neue Zweigbahnen ihren Verkehr steigern und den Ertrag erh├Âhen. Im ├ťbrigen habe der Staat bisher zur Erschlie├čung der westlichen Provinzen nur sehr wenig geopfert. Dagegen habe der Osten des preu├čischen Staates im Laufe der Jahre rund 3 000 km Eisenbahnen erhalten mit einem Kostenaufwand von 500-600 Millionen Mark f├╝r Rechnung des Staates bzw. mit seiner Zinsgarantie. Nach diesen sehr aufschlussreichen Ausf├╝hrungen schlie├čt der Bericht "So wird es schon aus Gr├╝nden distributiver Gerechtigkeit . . . nahe liegen . . . Zweigbahnen in der Eifel nahe zu treten". Bei Zustimmung des Staates erkl├Ąre sie sich bereit, die ├ťbernahme von Bau und Betrieb einer noch festzulegenden Strecke ihren Aktion├Ąren vorzuschlagen. Diesem Bericht war u. a. auch ein Entwurf f├╝r die Strecke Gerolstein - Pr├╝m - St.Vith beigef├╝gt, f├╝r den der Minister Oktober 1880 den Auftrag f├╝r generelle Vorarbeiten erteilte. Ein bald folgendes Angebot des Ministers, die ├ťbernahme von Vs der Grunderwerbskosten durch den Staat zu bef├╝rworten, wurde zustimmend aufgenommen und der restliche Betrag von 30 000 Mark war schnell beschafft. Um aber auch die rechtzeitige Vorlage an den Landtag sicherzustellen und den Beginn der Bauarbeiten noch f├╝r das Jahr 1881 zu erreichen, reiste der sehr r├╝hrige Landrat von Pr├╝m wieder nach Berlin, um dem Minister die Dringlichkeit des Projektes vorzutragen. Der Erfolg war die Zustimmung und die Erm├Ąchtigung der Regierung f├╝r den ersten Bauabschnitt Gerolstein-Pr├╝m! Die Begr├╝ndung der Gesetzesvorlage im Landtag unterstrich die Notwendigkeit solcher Zweigbahnen zur Verbesserung der ├Ąrmlichen Verh├Ąltnisse . . . "und diesen Landesteilen das Bewusstsein der Zugeh├Ârigkeit zum gro├čen deutschen Vaterland, wo sie auch die Wurzeln ihres Wohlstandes zu suchen h├Ątten, n├Ąher gebracht werden m├╝sse". Mit der Auflage, dass die Interessenten einen Beitrag zu den Baukosten leisteten und die Arbeit suchende Bev├Âlkerung auch die ├╝bernommenen Leistungen ausf├╝hrten, erhielt die ED K├Âln 1881 den Auftrag, mit den Vorarbeiten der "Meliorationsbahn" Gerolstein-Pr├╝m zu beginnen. Eine ungewohnt freudige ├╝berraschung war die Bereitwilligkeit des Staates, neben der ├ťbernahme von Va der Grunderwerbskosten, einen weiteren Zuschuss in H├Âhe von 100.000 Mark zu gew├Ąhren. Die Bauarbeiten liefen Anfang 1882 an und waren Dezember 1883 beendet. Die feierliche Er├Âffnung des Betriebes fand am 22. Dezember 1883 statt.

Mit der Weiterf├╝hrung des Streckenbaues nach Bleialf wurde erst Fr├╝hjahr 1885 begonnen. Wie auch im vorhergehenden Abschnitt, scheint es hier zu keinen nennenswerten Schwierigkeiten gekommen zu sein. Nur ein eigenartiges Hindernis - genau wie beim Bau der Ahrstrecke - sei erw├Ąhnt, n├Ąmlich die Beseitigung von Strohd├Ąchern der in Bahnn├Ąhe gelegenen Wohnh├Ąuser, die, durch den Funkenflug der Dampflokomotiven gef├Ąhrdet, durch Falzziegeld├Ącher ersetzt wurden. Demgegen├╝ber forderten die Hausbesitzer Schieferd├Ącher, weil diese witterungsbest├Ąndiger und feuerfester w├Ąren als Ziegeld├Ącher. Am 1. Oktober 1886 wurde die Strecke Pr├╝m-Bleialf, und am 1. Oktober 1888 die restliche Teilstrecke bis St.Vith in Betrieb genommen. ├ähnlich wie beim Bau der Ahrstrecke, wurde auch hier, einige Jahre sp├Ąter dem Wunsche des Kriegsministers entsprochen und ab 1909 die Strecke von Gerolstein - Pronsfeld - Bleialf zweigleisig ausgebaut.

Strecke Pronsfeld-Neuerburg

Recht fr├╝h hatte sich i. J. 1872 ein "Eisenbahn-Komite" von Pr├╝m f├╝r eine Bahn von J├╝nkerath ├╝ber Pr├╝m - Waxweiler - Neuerburg - Sinspelt bis zur Sauer eingesetzt, um mit der im Bau befindlichen "Prinz-Heinrich-Bahn" auf der luxemburgischen Seite Anschluss zu bekommen. Der Vorschlag fand in Berlin kein Echo, umso weniger, als die Kreise Pr├╝m und Bitburg zu sehr auf ihren eigenen Vorteil bedacht und nicht auf einen Nenner zu bringen waren. Aber mit der Errichtung des Bahnhofs Pronsfeld war der beste Ausgangspunkt f├╝r Abzweige nach Waxweiler und Neuerburg gegeben. Bis jedoch dieser Wunsch in Erf├╝llung ging, vergingen Jahre, die nur mit Antr├Ągen aus der Bev├Âlkerung und den Kreisen Pr├╝m und Bitburg, mit Stellungnahmen der verschiedenen Regierungsstellen und des Oberpr├Ąsidenten an das Ministerium ausgef├╝llt waren, ohne dass sich eine L├Âsung abzeichnete. Auf der einen Seite bevorzugten die Kreisst├Ąnde von Bitburg die Erschlie├čung der S├╝d-Westeifel von Erdorf ├╝ber Bitburg zum Tal der Sauer, auf der anderen Seite setzte sich der Stadtrat von Neuerburg f├╝r eine Verbindung von Pronsfeld ├╝ber Waxweiler-Neuerburg zur luxemburgischen Grenze ein. Das harte Ringen aller Beteiligten beendigte der Minister von sich aus mit dem Auftrag im Mai 1898 an die ED Saarbr├╝cken, mit Vorarbeiten f├╝r eine Strecke von Pronsfeld nach Igel zu beginnen. Hierbei sollte eine Anschlussm├Âglichkeit einer Bahn von Erdorf ├╝ber Bitburg bis Irrel ins Auge gefasst werden. Dieser Vorschlag wurde, wie sich sp├Ąter zeigen sollte, in den Jahren 1910 - 1912 Wirklichkeit. Da der 1. Entwurf Pronsfeld-Waxweiler-Neuerburg wegen der zu hohen Kosten entfiel, wurde ein 2. Entwurf unter Umgehung von Waxweiler aufgestellt. Gegen diesen Entwurf meldete der Regierungspr├Ąsident Bedenken an, da es in Waxweiler immerhin ein Katasteramt, ein Amtsgericht, ein B├╝rgermeisteramt, eine Apotheke und nicht zuletzt einen Notar g├Ąbe und somit ein ganz bedeutender Ort keinesfalls vernachl├Ąssigt werden k├Ânne. Sein damit begr├╝ndeter Gegenvorschlag f├╝r eine Stichbahn von Pronsfeld nach Waxweiler fand Geh├Âr beim Minister. 1902 stimmte der Landtag der Gesetzesvorlage f├╝r beide Stichbahnen Pronsfeld - Waxweiler und Pronsfeld-Neuerburg zu. Hiermit war die Weiterf├╝hrung der Strecke von Neuerburg nach Irrel / Sauer ausgeklammert. F├╝r den Bau der Strecken wurden zugleich ein Betrag von 6,556 Mio. und ein Staatszuschuss von 280.000 Mark f├╝r den Grunderwerb genehmigt. Zwar gab es in der Folgezeit noch Eingaben f├╝r die Weiterf├╝hrung der Strecke nach Igel bzw. ├╝ber Oberweis nach Bitburg, aber bis heute ist Neuerburg immer noch Endstation geblieben.

1904 wurde mit dem Bau der beiden Bahnen begonnen und ohne Zwischenf├Ąlle 1907 zu Ende gef├╝hrt. Die feierliche Inbetriebnahme fand am 7. Juli statt, bei der nach der Trierer Zeitung "nur" das Fehlen besonders hochgestellter, geladener G├Ąste, wie z. B. des Kaisers und des Oberpr├Ąsidenten, das freudige Ereignis etwas tr├╝ben konnte. Einer besonderen Erw├Ąhnung der

Strecke Pronsfeld-Waxweiler

bedarf es nicht mehr, da mit ihrem Bau Friede und Zufriedenheit bei der interessierten Bev├Âlkerung eingekehrt waren.

Gleichzeitig mit den Arbeiten an der oberen Ahrstrecke - waren auch die Arbeiten an der

Strecke J├╝nkerath -Losheim- Weywertz

in Gang gekommen. Denn mit der in J├╝nkerath auslaufenden Ahrstrecke sollte ├╝ber die vorgenannte Strecke ein nahtloser Verkehr vom Rhein her bis in die ├Ąu├čerste Westeifel hin zum Truppen├╝bungsplatz Elsenborn erm├Âglicht werden.


Zwei Zeitalter begegnen sich hier. Die Postkutsche der Posthalterei Losheim auf ihrer letzten Fahrt auf dem soeben fertiggestellten Viadukt bei Losheim.

Bereits 1904 hatte der Minister, wie schon erw├Ąhnt, den Auftrag gegeben, Voruntersuchungen ├╝ber eine Verl├Ąngerung der Ahrtalbahn von Adenau aus ├╝ber J├╝nkerath-Losheim bis zur Strecke St.Vith - Montjoie anzustellen. Die Absicht, hiermit das Vorfeld f├╝r eine Verbindung zu dem damals in Soldatenkreisen nicht beliebten Truppen├╝bungsplatz "Eisenborn" zu erkunden, war erkennbar, aber vorerst schwieg man sich aus. Die ersten Hinweise auf den Streckenbau selbst finden sich in einem Schriftwechsel zwischen dem Regierungspr├Ąsidenten von Trier und der "K├Âniglichen Eisenbahn Direktion K├Âln" vom September 1908, nach welchem ein Zeitpunkt f├╝r die gemeinsame Besichtigung der Bahnhofsanlagen von Stadtkyll, Kronenburg, Hallschlag und Losheim vereinbart werden sollte. Zu gleicher Zeit begannen auch schon Beschwerden ├╝ber die ungerechten Preise, die bei Enteignungen gezahlt wurden. Ein Beispiel f├╝r viele war, dass die Grundst├╝cke des Beschwerdef├╝hrers, selbst bei um 50 % h├Âherem Ertrag, stets niedriger bewertet wurden als die des Nachbars und selbiger auch noch zu hohe Preise erhielt! Im Jahre 1911 wurde schon von der ED K├Âln, zum Verdruss der Grundst├╝cksbesitzer ein weiterer Bedarf an Baugel├Ąnde angefordert, ohne dass es zu gr├Â├čeren Streitigkeiten kam. ├ťberhaupt schien es weder bei dem Streckenbau noch bei dem Grunderwerb zu den sonstigen harten Auseinandersetzungen gekommen zu sein. Seltsamerweise war aus den sp├Ąrlichen Unterlagen auch von den Baukosten oder von Kostenbeteiligungen nichts zu ersehen, so dass der ganze Streckenbau offenbar m├Âglichst ohne viel Aufsehen vor sich gehen sollte.

Die landespolizeiliche Abnahme der Strecke fand, soweit dieselbe im Regierungsbezirk Trier lag, ebenso wie die des 3. und 4. Gleises zwischen Lissendorf und J├╝nkerath, unter der Teilnahme von 24 Herren der beteiligten Verwaltungen am 21. und 22. Juni statt.

Am 1. Juni hatte der "Minister der ├Âffentlichen Arbeiten" bereits dem Regierungspr├Ąsidenten in Trier mitgeteilt, dass die Eisenbahn von J├╝nkerath nach Weywertz am 1. Juli 1972 dem ├Âffentlichen Verkehr nach Ma├čgabe der "Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Ordnung" vom 4. November 1904 ├╝bergeben werde.

Quellennachweis:
Staatsarchiv Koblenz
Kurt Hoppst├Ądter: Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und. in der Eifel. Preu├čisches Staatsrecht v. Prof. Dr. E. Hubrich