Zur Eisenbahnstrecke von St. Vith über Lommersweiler und Bleialf nach Pronsfeld

Die Strecke zwischen St.Vith und Pronsfeld war die südlichste von fünf Eisenbahnverbindungen zwischen Belgien und Deutschland und die erste, die von der Bildfläche verschwunden ist. Da es inzwischen schwierig geworden ist, dazu die historischen Fakten zu recherchieren, soll dieser Beitrag zusammenfassen, was sich davon diesseits und jenseits der Grenze noch rekonstruieren lässt und damit die bisherigen Darstellungen hier auf der Homepage des ZVS ergänzen. Sowohl für belgische, deutsche und luxemburgische Eisenbahnfreunde lag diese Strecke buchstäblich am Rande ihres Interessengebietes und der zuletzt aktive Abschnitt Pronsfeld - Bleialf wurde in den letzten Betriebsjahren auch nur noch sporadisch befahren. So verwundert es nicht, dass es nur relativ wenig Bildmaterial dazu gibt. Um dem Leser auch Fremdfotos zu erschließen, ohne in Konflikte mit dem Urheberrecht zu kommen, sind hier teilweise Links eingeschaltet, über die der Interessierte auch Zugriff auf ältere Fotos bekommen kann.

Bei Peter Weber (eu-soft@t-online.de) ist ferner eine CD über die Westeifelbahnen erschienen (http://www.eifelbahn.de/indechs.htm), die auch Fotos von Hermann Grüter von den letzten Betriebsjahren des deutschen Streckenabschnitts zeigt. Die Historie des deutschen Streckenteils haben Wolfgang Druckenmüller  (http://www.input-aktuell.de/mainframe.asp?n=1&newsid=26463) und Mareike Hartung,1 zusammengefasst. Historische Aufnahmen zum belgischen Teil finden sich hier (http://www.zvs.be/der-zug-kommt/?Wissenswertes:Planung_und_Bau_der_Bahn) im ZVS.

Die wichtigsten Sekundärquellen zum belgischen Teil, die Publikationen von Roland Marganne,2,3,4,5 sind allerdings nur in gedruckter Form verfügbar.

Zeittafel

 Geschichte

Man muss die Entstehung der Strecke 46 St.Vith - Pronsfeld aus der Planung der Vennbahnstrecke 48 (http://www.wallorail.be/europe/belgique/vennbahn/indexpic.htm) verstehen. Diese "Hohe Venn-Bahn" war ursprünglich als Ersatz der alten Postkutschenlinie von Aachen nach Trier gedacht und der Streckenabschnitt von Lommersweiler über Steinebrück, Bleialf nach Pronsfeld sollte in diesem Sinne zur Anbindung der Vennbahn nach Gerolstein an die seit 1871 bereits bestehende Eifelstrecke von Köln nach Trier dienen.

Erst ein Jahr später, am 4.11.1889, wurde auch die Strecke 47 von Lommersweiler nach Ulflingen, dem heutigen Troisvierges, in Luxemburg fertig (http://www.elwen.eu/gare/gare.html), wodurch dem Montanverkehr vom Aachener Revier ein direkter Weg zu den Hüttenwerken im Raum SaarLorLux eröffnet wurde und der Vennbahn für 30 Jahre einen enormen Güterverkehr mit bis zu 80 Zügen pro Tag bescherte,6. Die ursprünglich geplante Verbindung Aachen - Trier wurde deshalb so weder im Personen- noch im Güterverkehr jemals realisiert. Natürlich standen aber von Anfang an auch militärische Gründe im Hintergrund, die für den Bau dieser Strecke bis unmittelbar an die Grenzen der westlichen Nachbarn letztlich ausschlaggebend waren. Schließlich hatte man im Krieg 1870/71 ja die enorme strategische Bedeutung der Eifelstrecke kennengelernt. Deshalb wurde die Strecke nach St.Vith 1907-09 auch noch zweigleisig ausgebaut; das zweite Gleis wurde allerdings 1930/31 wieder rückgebaut und die ursprünglich erste Tunnelröhre (http://de.wikipedia.org/wiki/Bleialfer_Tunnel) in Bleialf stillgelegt. Nach dem Wk2, als militärische Gründe keine Rolle mehr spielten, verfiel die Strecke dann auch schnell in Bedeutungslosigkeit nicht zuletzt, weil auch auf der Vennbahn der internationale Güterverkehr stark zurückgegangen war.

Zur Zeit des Streckenbaus waren die ostbelgischen Ardennen bis vor Bochholz/Beho preußisch. Wie die Vennbahn gehörte die hier besprochene Strecke damals also zur königlich preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV). Nach dem Wk1 wurde infolge des Versailler Vertrages die belgische Staatsgrenze nach Osten verlegt und im Jahre 1920 von der Internationalen Grenzkommission en détail festgelegt und zwar so, dass die neuen Grenzbahnhöfe teilweise ganz knapp auf belgischem Gebiet lagen. Kalterherberg an der Vennbahn und Steinebrück an der Bleialfer Strecke sind Beispiele dafür. Die Vennbahn selbst wurde, wo sie deutsches Staatsgebiet durchfährt, zu belgischem Hoheitsgebiet erklärt und das ist bis zum heutigen Tage so geblieben, da 1956 beim Staatsvertrag zwischen dem Königreich Belgien und der Bundesrepublik Deutschland niemand daran gedacht hat, Regelungen für den Fall vorzusehen, dass die Vennbahn eines Tages nicht mehr existieren sollte. Die Anwohner aus den umliegenden deutschen Gemeinden mussten zum Verreisen nun also teilweise ins Ausland, nach Belgisch-Steinebrück; der Warenverkehr wurde mit Zoll belegt; am erschwerendsten aber war, dass die Tarife in Devisen zu bezahlen waren, die man in den Jahren der Inflation nicht besaß. Andererseits waren deshalb die damals von der belgischen Staatsbahn übernommenen deutschen Eisenbahner wohlhabende Leute; alleine in Kalterherberg wurden in der Zeit 40 neue Häuser erbaut. Die Reichsbahn errichtete nun 1925 in Ihren einen neuen Bahnhof mit zwei Gütergleisen für die Anlieger aus den umliegenden deutschen Gemeinden. Interessanterweise gab es zwischen Gerolstein und St.Vith (mit einer kurzen Unterbrechung zwischen September 1939 und Juni 1940) bis 1944 immer einen durchgehenden Reise- und Güterverkehr, wobei die deutsche Zollabfertigung in Bleialf und die belgische in Steinebrück angesiedelt waren. Auf der weiter nördlich gelegenen Losheimer Strecke 45A hingegen erfolgte in der Zwischenkriegszeit eine Übergabe im belgischen Grenzbahnhof Losheimergraben. Bis 1939 gab es drei grenzüberschreitende Zugpaare (http://www.deutsches-kursbuch.de/4_8.htm). Nach alten Fotos zu urteilen, wurde dieser Verkehr bis 1940 von der belgischen Staatsbahn bedient; danach war sowieso wieder alles eingedeutscht. Nach 1945 ist es auf der Strecke 46 zwar noch für ein paar Jahre zu einem grenzüberschreitenden Güterverkehr durch die SNCB gekommen, aber nicht mehr im Personenverkehr. Wohl gab es auf belgischer Seite noch bis 1952 Personenverkehr, aber nur bis Steinebrück, während die DB dann nur noch bis Ihren gefahren ist. Ein grenzüberschreitender Reiseverkehr war aber in jener Zeit zumindest sehr erschwert. In Steinebrück gab es zwar wieder ein Zollamt in einem ausrangierten Bus der US-Army und ab 1949 durfte man mit entsprechendem Passierschein auch wieder für zwei Tage von Belgien nach Deutschland einreisen, aber umgekehrt nur in Ausnahmefällen. Wenn in seltenen Fällen deutsche Reisende hier doch nach Belgien wollten, konnten sie die ja noch vorhandene Eisenbahn und auch die Zollstation nicht nutzen, sondern mussten von Ihren aus zu Fuß über die Grüne Grenze und liefen dabei Gefahr, wie die zahlreichen Schmuggler beim illegalen Grenzübertritt erwischt zu werden. - Das nachbarschaftliche Verhältnis zwischen beiden Ländern war noch tief gefroren und das führte in der Praxis auch zu manchen Kommunikationsdefiziten, wie man am mangelhaft abgestimmten Fahrplan des einzigen Güterzuges erkennen kann (s. am Ende dieses Beitrages).

Betrieb

Während es auf der Vennbahn zumindest in den Anfangsjahren tatsächlich durchgehende Reisezüge von Aachen bis Ulflingen gab, ist auf der Bleialfer Strecke immer nur ein Regionalverkehr mit 3-5 täglichen Zugpaaren von Gerolstein oder Prüm nach St.Vith festzustellen.

Das erste Foto zeigt eine belgische Lokomotive der Serie 96 (= preuß. T12) in Steinebrück.

Auch das nächste Foto zeigt in Steinebrück einen Zug mit einer T12 in Richtung Pronsfeld. Schließlich finden sich bei der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt (http://h1336311.stratoserver.net/) und auch bei Marganne3 noch weitere Fotos mit prT12 auf dieser Strecke. Damit dürfte klar sein, dass die T12 bis 1940 wohl die Standardlok auf der Strecke 46 war.

Hier der Bahnhof Steinebrück etwa zu derselben Zeit. Die folgenden zwei Fotos sind aus Lommersweiler, wo die Strecke 47 aus Luxemburg einmündete.

Das erste zeigt einen Güterzug wiederum mit einer T12 vermutlich von der Bleialfer Strecke,

während das zweite eine G8.0 zeigt, die für die Vennbahn lange Jahre in St.Vith stationiert waren, und deshalb wohl eher einen Zug aus Troisvierges darstellt.

Durch die Annexion der ostbelgischen Gebiete ins deutsche Reich wurde das Betriebswerk (Bw) St.Vith am 18.8.1940 der Reichsbahndirektion Köln unterstellt. Wie das Schicksal der 93 1041 zeigt, scheinen dann deutsche Loks dieser Baureihe den Betrieb teilweise übernommen zu haben: Die 93 1041 des Bw Kreuzberg/Ahr war offenbar über Gerolstein nach St.Vith gekommen, als es sie am 9.8.1944 beim ersten, schweren Luftangriff erwischte, so dass sie in der Nacht zum 10. August nicht zusammen mit dem anderen Rollmaterial aus St.Vith evakuiert werden konnte, sondern dort beschädigt bis Kriegsende verblieb.

Die Lok wurde dann 1946 von der SNCB nach Gouvy geborgen, instand gesetzt und 9757 wieder in Betrieb genommen, bevor sie 1950 an die DB zurückgegeben wurde. - Alles andere rollfähige Material war in der Nacht zum 10. August aus St.Vith über Gerolstein nach Holzwickede evakuiert und die Strecke durch Brückensprengungen an der Braunlauf und der Our unpassierbar gemacht worden. Bis zum 13. September wurde dann das Gebiet bis Winterspelt/Habscheid von den Amerikanern eingenommen, so dass um St.Vith herum der gesamte Zugverkehr zum Erliegen kam. Der letzte Fahrplan vom Sommer 1944 (http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil3/248p.jpg) zeigt die vier Verbindungen Gerolstein - St.Vith u.z. sowie einen Zug von Prüm an St.Vither Markttagen. Im Rahmen der Ardennen-Offensive und der nachfolgenden Gegenoffensive der Amerikaner wurde St.Vith vollständig zerstört und die umliegenden Bahnstrecken wurden stark in Mitleidenschaft gezogen.

Ein Luftbild des Bahnhofs Steinebrück zeigt dort im Januar 1945 die totale Verwüstung.

Militärische Aspekte

Im Wk1 spielten alle Eisenbahnstrecken in der deutschen Eifel und den belgischen Ardennen zunächst eine große Rolle beim Aufmarsch, später als Nachschub- und zum Schluss als Rückzugslinien für die Deutschen; daher auch der zweigleisige Ausbau der Bleialfer Strecke im Krieg. Weder davor noch danach hat die Eisenbahn hier noch einmal eine solch herausragende, strategische Rolle gespielt. Sogar noch während des Krieges hatte man mit dem Bau weiterer Entlastungsstrecken begonnen, so von Born nach Vielsalm, von St.Vith nach Gouvy und schließlich die Ourtal-Strecke von Losheim nach St.Vith, die dann allerdings nicht mehr fertig wurde (s. Karte am Anfang).

Bei den deutschen Vorbereitungen zum Wk2 spielten die Westeifelstrecken ab 1936 dann wieder eine wichtige Rolle zum Transport von Arbeitskräften und Baumaterial für den Westwall und die zahlreichen Bunkeranlagen. Dazu wurde der Bahnhof Bleialf erweitert und zwei Blockstellen eingerichtet und zwar zwischen Pronsfeld und Bleialf der Block Brandscheid und zwischen Bleialf und Ihren der Block Bahlberg. Hier waren Ausweichstellen eingerichtet worden, um bei Zugkreuzungen den bergwärts fahrenden Zügen Vorfahrt geben zu können. Beim Überfall auf Belgien und Luxemburg hatten die Westeifelstrecken aber nicht mehr die strategische Bedeutung wie einst im Wk1. Lediglich über die Bleialfer Strecke wurde in der Nacht zum 10.Mai 1940 ein Angriff geführt, der aber nur begrenzt erfolgreich war: Am 1.4.1940 war das 4.Eisenbahn-Pionier Regiment nach Prüm verlegt worden. Es verfügte über zwei Behelfspanzerzüge, die aber nur aus grau lackierten, ungepanzerten(!), "kleinen" Reichsbahntriebwagen bestanden, möglicherweise aus Jünkerath requirierte VT135. Denen war vorne und hinten jeweils ein Niederbordwagen mit Maschinengewehr angeschlossen und dem vorderen lief als Minenräumer noch ein mit Sandsäcken beladener Flachwagen voraus. Sie waren mit Stosstrupps besetzt, die in der Nacht vor dem deutschen Angriff über Steinebrück nach St.Vith bis Malmedy bzw. über Reuland bis Troisvierges vordringen und strategisch wichtige Punkte besetzen sollten. Der Bahnhof Lommersweiler konnte so tatsächlich im Handstreich besetzt werden, aber der eine Zug strandete bereits kurz vor St.Vith, wo belgische Pioniere eine Brücke gesprengt hatten, und der andere kam nur bis Oudler, wo ebenfalls eine Brücke gesprengt worden war (http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=54&t=145726).

Hier sieht man diese Brücke bei Oudler, nachdem sie von deutschen Pionieren wieder instand gesetzt worden war. 1944 wurden der erste Bleialfer Tunnel und der Querstollen wieder geöffnet und kurzzeitig noch zur Rüstungsfertigung für Flugzeugteile der Fa. Veltrup, Aachen, genutzt. Im Herbst 1944 hatten sich hier die Amerikaner verschanzt, bevor sie am 16.Dezember bei der Ardennen-Offensive zurückgedrängt wurden. Der Bleialfer Tunnel wurde dann 1945 gesprengt; für die Ardennen-Offensive spielte die Strecke aufgrund der Zerstörungen, die deutsche Truppen bereits bei ihrem Rückzug im August/September 1944 vorgenommen hatten, schon keine Rolle mehr.

Nachdem Bleialf am 2.Februar 1945 zum zweiten Male von den Amerikanern wieder besetzt worden war, wurde die Strecke noch im Februar von Gouvy aus über Lommersweiler bis Bleialf vom 718th US Railway Operation Battalion provisorisch wieder für Militärzüge instand gesetzt  (http://www.scribd.com/doc/24227500/718rh-Railway-Operating-Battalion-Unit-History). Am 3.März 1945 konnte bereits der erste Zug mit zwei amerikanischen Dieselloks nach Bleialf einfahren, nach den Fotos zu urteilen leichte Loks vom Typ GE-45. Die Strecke war allerdings noch so instabil, dass der Zug unterwegs dreimal entgleiste (cf. pp 65-70 a.a.O.).

Nachkriegsbetrieb

Ab Oktober 1945 war dann auch wieder ein ziviler Güterverkehr möglich, nach Aussagen der Chefs-gardes (Zugführer) aus Gouvy sogar bis Bleialf7. Das ist insofern bemerkenswert, als der deutsche Streckenabschnitt von Pronsfeld bis Ihren von der DB ja erst Ende 1949 wieder in Betrieb genommen wurde! Dieser frühe Verkehr hatte allerdings im wesentlichen den Abtransport von Holz aus deutschen Wäldern zum Zweck. Dass neben diesen Reparationsleistungen auch die deutschen Stationen Ihren und Bleialf aus Belgien bedient worden wären, ist angesichts des angespannten Verhältnisses zu Deutschland in jener Zeit zu bezweifeln. Diese Züge wurden von SNCB-Dampfloks der Serie 81 (= prG8.1) gezogen, die über Jahrzehnte hinweg zunächst aus St.Vith, nach dem Kriege dann aus Gouvy auf der Vennbahn und ihren Nebenstrecken dominierten. Gouvy (http://gouvy.eu/fr/Histoire/CheminFer.html) war übrigens auch das Auslauf-Bw der SNCB für Dampfloks. Hier fuhr Anfang Januar 1967 die 81 205 den letzten, planmäßigen, belgischen Dampfzug nach Maldingen3.

Der bescheidene Nachkriegspersonenzugverkehr wurde auf dem belgischen Streckenabschnitt bis 1952 von Gouvy aus mit Triebwagen der Serie 551 (Brossels) bedient8, hier ein Typfoto (http://www.railfaneurope.net/pix/be/diesel/dmu/551/SVB10024.jpg). Nach Aussagen von Zeitzeugen5 sind aber die Personenzüge aus St.Vith zumindest bis 1949 auch mit Dampfloks der Serie 96 gefahren. Im SNCB-Fahrplan des Jahres 1950 sind jedenfalls nur noch  Triebwagen aufgeführt.

Kurios gestaltete sich die Zufahrt aus Gouvy nach St.Vith: Südlich von St.Vith war zur Ausleitung der Strecke 163 nach Gouvy aus der Strecke nach Lommersweiler von den Erbauern anstelle eines simplen Gleisdreiecks ein großes Überwerfungsbauwerk zur kreuzungsfreien Trassenführung errichtet worden. Die Tangente zur Einfahrt nach St.Vith aus Gouvy war aber durch die Kriegshandlungen zerstört worden.

Hier einer der zerstörten Brückenbögen der Ligne 163 nach Gouvy, im Hintergrund die intakte Strecke 46 nach Steinebrück. Als Konsequenz konnte man also nicht mehr von Gouvy direkt nach St.Vith einfahren. Der Personenverkehr wurde deshalb nach dem Wk2 von Gouvy über die Abzweigungen Mailust und Wiesenbach nach Lommersweiler geführt und weiter bis Steinebrück bzw. zurück nach St. Vith. Deshalb dürften Triebwagen für dieses Manöver wohl auch besser geeignet gewesen sein als Dampfloks, die dann in Lommersweiler hätten umgespannt werden müssen. Kritisch wurde es aber mit dem täglichen Güterzug aus Gouvy. Der fuhr zunächst bis zur Blockstelle Wiesenbach, um von dort auf freier Strecke mit der Dampflok in den Bahnhof St.Vith zurückzudrücken, ein Manöver, was eigentlich nur von jungen Modelleisenbahnern praktiziert wird, aber in der Realität so manchem Lokführer den Angstschweiß auf die Stirn getrieben haben soll. Deshalb wurden die Güterzüge hinten gerne mit einer Schublok bestückt, die den Zug dann von Wiesenbach aus nach St.Vith zurückziehen konnte.

Kurz nach Einstellung des Güterverkehrs belgischerseits, also vermutlich 1954, wurde die Our-Brücke und das belgische Gleis von der Landesgrenze bis Lommersweiler abgebaut. Das verbleibende Stück von Lommersweiler bis zum Sägewerk Pauls kurz vor St.Vith soll jedoch erst nach 1960 entfernt worden sein. Das dann noch als Anschlussgleis Pauls verbleibende, 800m lange Reststück war damit bis 1986 hier der letzte Rest der ehemaligen Vennbahn. Übrigens soll es auch nach 1954 weiterhin noch zu einem grenzüberschreitenden Güterverkehr gekommen sein und zwar mit Kohlentransporten von Ihren aus per LKW nach St.Vith5, bevor sich diese Transporte dann auf die Strecke 45A über Losheimergraben verlagerten.

Während vom Betrieb auf dem belgischen Streckenabschnitt wenigstens ein paar ältere Fotos existieren, findet man zum deutschen Betriebsabschnitt nur sehr wenig. Die Wiedereröffnung auf deutscher Seite fand, wie bereits erwähnt, erst 1949 unter der Kursbuchnummer 248q statt, nachdem Bleialf bereits seit vier Jahren schon wieder aus Belgien angefahren wurde. Hier der Eröffnungszug in Pronsfeld (http://www.volksfreund.de/totallokal/pruem/aktuell/Heute-in-der-Pruemer-Zeitung-Bleialf-Bleialf-Pr-252-m-Bahnstrecke-Stillegung;art8111,2253438). Vermutlich erst nachdem 1954 der belgische Streckenteil ab der Landesgrenze demontiert worden war, wurde dann noch kurz vor dem Grenzfluss Our der Haltepunkt Ihren-Grenze als deutsche Endstation neu eingerichtet. Hier gab es allerdings nur einen kleinen Bahnsteig und den Prellbock, an dem kurz vor der Landstraße von Urb nach Deutsch-Steinebrück die Strecke jetzt bei Km 50,0 endete. Ein Bahnhofsgebäude und eine Umsetzmöglichkeit für die Lok wurden schon nicht mehr geschaffen. Da auch die Station Ihren zwar noch über zwei Stumpfgleise, aber ebenfalls keine Umsetzmöglichkeit mehr verfügte, mussten Lok-bespannte Züge also für die Rückfahrt immer bis Bleialf zurückgedrückt werden und erst dort konnte die Lok an die Spitze des Zuges umsetzen; ein ähnliches Kuriosum also wie auf belgischer Seite! Dabei hatte Ihren in den 1950er Jahren einen nicht unbedeutenden Güterverkehr: neben landwirtschaftlichen Produkten und Holzverladung war dort auf dem Hengsberg ein französisches Treibstofflager angesiedelt, für das regelmäßig Kesselwagenzustellungen erfolgten. Schon 1954 wurden deshalb die Personenzüge größtenteils auf Jünkerather Schienenbus-Pärchen VT 95 umgestellt, wobei der Beiwagen in Bleialf verblieb und nur der Triebwagen bis Ihren-Grenze fuhr; durch den Doppelführerstand entfiel damit das Problem der Rückwärtsfahrt. Ab 1955 waren dann auch in Gerolstein Schienenbusse stationiert.

Zwischen 1949 und Einführung der Schienenbusse wurden aber noch Dampfloks eingesetzt. Für die Personenzüge war das wieder die Reihe 93.5 (= prT14). Von 1950-55 waren in Gerolstein aber auch einzelne Loks der kleinen Baureihe 70.1 (= badIg) vertreten, die für diese Kurzstrecke möglicherweise besonders gut geeignet gewesen wäre, aber für ihren Einsatz hier gibt es keine Belege. Bezeugt ist dagegen bis 1965 der Einsatz von Kurzzügen mit Kleinloks Köf II und einem unmotorisierten Schienenbus-Beiwagen VB 98 oder anfangs sogar mit einem Personenwagen. Hier (http://images.worldsoft-cms.info/wcms/ftp/p/pronsfeld-eifel.de/siteimages/2280.jpg) ist ein solcher Zug in Pronsfeld zu sehen. Kurz vor Stilllegung der Bleialfer Strecke haben Eisenbahnfreunde das am 26.10.1986 mit der 323 787 und einem 998 noch einmal nachgestellt. Für die Güterzüge wurden bis 1959 wie vor dem Wk2 Gerolsteiner 57.10 (= prG10) eingesetzt, danach noch für ein paar Jahre Jünkerather 50er und 86er. Ab 1962 kamen Dieselloks der Baureihe V100 in die Eifel-Bw's. Während der Bleialfer Güterzug aber noch bis 1969 von einer in Prüm stationierten Kleinlok 323 bedient wurde, zogen ab 1970 Gerolsteiner 211er den Zug, der dann auch nur noch bedarfsweise verkehrte.

Ein erster Antrag auf Stilllegung des deutschen Streckenabschnitts von Pronsfeld bis Ihren-Grenze wird 1958 gestellt und fährt zu jahrelangen Diskussionen der beteiligten Gebietskörperschaften mit der DB und dem Verkehrsministerium. Letzter größerer Güterkunde hinter dem Bleialfer Tunnel war noch das erwähnte Tanklager beim Bahnhof Ihren mit 84 Wagenladungen in 1958. Das Stilllegungsverfahren wird um 1960 vorerst fallen gelassen, nachdem die Bundeswehr zwar keine Einwände gegen die Betriebseinstellung erhebt, aber darauf besteht, dass die Gleise bis Ihren liegen bleiben müssen. Um 1962 plant sie zwischen Pronsfeld und Habscheidermühle auf dem Gelände der ehemaligen Eifel-Chemie sogar ein größeres Materialdepot mit 440 Arbeitsplätzen, das einen Bahnanschluss brauche. Zeitzeugen berichten, dass ca. 3km abwärts von Habscheidermühle eine Gleisanlage aus drei Greisen und Weichenstellerhäuschen bestanden habe (der ehem. Block Brandscheid?), die möglicherweise dafür vorgesehen war. Letztendlich wurde aber daraus dann doch nichts mehr. Schließlich stellt die DB am 7.7.1964 einen erneuten Stilllegungsantrag für den Streckenabschnitt Bleialf - Ihren-Grenze, der mit einem Sanierungsstau von 350.000 DM (insbes. Bleialfer Tunnel) begründet wird. Jetzt scheinen alle Beteiligten kampfesmüde; jedenfalls wird dem Antrag schließlich am 21.12.1965 vom Bundesverkehrsminister stattgegeben. Drei Tage später, am Heiligabend 1965, teilt die BD Saarbrücken dem Bundesverkehrsministerium dann mit, dass der Gesamtverkehr zwischen Bleialf und Ihren-Grenze zum 31.12.1965 eingestellt werde. Die noch offene, zweite Röhre des Bleialfer Tunnels wird danach zugemauert und erst 40 Jahre später zum Bau des Radweges wieder geöffnet; hier (http://www.mynetcologne.de/~nc-strathch/Bahn248q.htm) ein Blick in den Tunnel vor seiner Wiederöffnung. Wenige Jahre später wird mit der Planung und dem Bau der A60 begonnen, deren Hochbrücke bei Steinebrück die alte Eisenbahnverbindung von St.Vith nach Pronsfeld dem Fernverkehr im Sinne des 21. Jahrhunderts neu erschließt.

Zwischen Genehmigung zur Einstellung des Restgüterverkehrs von Pronsfeld nach Bleialf am 21.7.1971 und seiner tatsächlichen Einstellung zum 31.5.1987 vergingen noch 16 Jahre, in denen die Strecke "abgefahren" wurde. Am Ende wurde jedoch nicht mehr überprüft, ob die Gründe, die seinerzeit zur Stilllegungsgenehmigung geführt hatten, im Lichte inzwischen veränderter  Wertvorstellungen vielleicht noch einmal hätten revidiert werden müssen, und noch im August des gleichen Jahres wurde die Bleialfer Strecke abgebaut. Zuvor wurden noch einige Abschiedsfahrten nach Bleialf organisiert, wie hier (http://www.eifelbahn.de/0railware/wes-243-m.jpg) zum Beispiel am 31.5.1987 mit der 215 135 oder der schon erwähnte Kurzzug mit der 323 787 am 26.10.1986. In Pronsfeld war noch bis 1972 Personenverkehr und bis 1994 Güterverkehr, zum Schluss allerdings auch nur noch bedarfsweise. Danach fanden bis Prüm oder Pronsfeld noch gelegentliche Sonderfahrten für Eisenbahnfreunde statt, insbesondere Ende der 1990er-Jahre mit der seinerzeit in Gerolstein stationierten 94 1538. Nachdem 2002 auch in Pronsfeld die Gleise abgeräumt wurden  und die alte Trasse von Prüm bis zur Grenze nach Steinebrück zum Radweg mit Anschluss an das belgische RaVel-Netz umgebaut worden war, erinnerte man sich in Pronsfeld an die gloreiche Eisenbahnvergangenheit (http://pronsfeld-eifel.de/85/Eisenbahngeschichte.html) des Ortes und erwarb aus Bremen die 323 100, die optisch wieder aufgearbeitet und 2009 zusammen mit einem Niederbordwagen touristikwirksam am ehemaligen Bahnhof aufgestellt wurde (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lokdenkmal_Pronsfeld.jpg). Mustergültig wird am  Fahrradweg entlang der alten Trasse der Radfahrer über die historische Bedeutung der verschiedenen Lokalitäten informiert (so z.Bsp. in Lommersweiler, Steinebrück oder Pronsfeld), denn wer nicht fachkundig ist, kann davon nichts mehr erahnen. Auch im Internet kann man noch eine virtuelle Reise (http://home.kpn.nl/f2hrajhamoen482/v_Vennbahn4-D.htm) entlang der alten Eisenbahnstrecke machen.

Kurzzug aus 323 787 mit einem 998-Beiwagen in Habscheidermühle am 26.10.1986

die Köf II mit ihrem Sonderzug am 26.10.1986 auf der Rückfahrt bei Bleialf

Im Juli 1971 war noch Betrieb in Pronsfeld. Der Güterzug mit der 211 243 aus Bleialf
zur Weiterfahrt nach Gerolstein muss zuvor noch den Schienenbus nach Gerolstein abwarten.

Ebenfalls 1971 im Bahnhof Pronsfeld: Ein Schienenbus 795/995 wartet auf die Rückfahrt nach Gerolstein und eine Bahnmeisterdraisine auf ihren Einsatz.

Der Lageplan des Bahnhofs Ihren aus dem Jahr 1953; gut erkennbar die beiden Stumpfgleise für die Güterwagen, aber keine Umsetzmöglichkeit für die Lok (mit freundlicher Genehmigung der Eisenbahnfreunde Jünkerath).

Hubert Michel, bis 1961 letzter Bahnhofsbeamter in Bleialf, hier 1942 vor der Gerolsteiner 74 469. Foto entnommen aus dem "Bleialfer Album" 9, 1993.

Besser schlecht als gar nicht: Das einzige Bild vom Bahnhof Ihren ca. 1966 nach dem Verkauf; die Gleise sind schon entfernt.

Wenn auch etwas schlecht zu lesen, so doch eine Rarität: der belgische Fahrplan von 1950 für die Vennbahn und die Strecke 46 nach Steinebrück. Besonderer Dank an Bob Campbell, Long-Island, N.Y., für den Scan! TA = train autorail (Triebwagen). Der Zug 4690 (Steinebrück an 22.09) kam übrigens aus Trois-Ponts (ab 20.35).

Der erste Nachkriegsplan auf deutscher Seite von 1949 weist nur Fahrten bis Ihren aus. Die Züge 8932 & 8939 waren noch sogenannte "Güterzüge mit Personenbeförderung" (GmP); der 8932 findet sich noch bis 1955 im Fahrplan. Für die Rückfahrt in Richtung Gerolstein mussten die Züge von Ihren bis Bleialf geschoben werden, da es in Ihren keine Umsetzmöglichkeit für die Lok gab.

Hier der letzte Fahrplan des belgischen Güterzugpaares 44491/492 1953 von St. Vith nach Bleialf entnommen bei Marganne1 (rote Markierung). Der Zug verkehrte montags und donnerstags mit einer belgischen Dampflok der Serie 81. Unerklärlich ist, wieso der Zug auf der Rückfahrt in Steinebrück einen Aufenthalt von einer Stunde einlegt, in der die Lok einen weiteren Güterzug aus Lommersweiler holt (blaue Markierung).
Für dieselbe Fahrplanperiode findet sich unter der gleichen Zugnummer aber auch im deutschen Buchfahrplan der Direktion Trier ein Zug, jedoch für die Verkehrstage montags, mittwochs und freitags bei geringfügig anderen Fahrzeiten und Zuglok der deutschen Baureihe 57. Dabei lag der deutsche Zug so, dass er sich montags auf dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Steinebrück und Bleialf mit dem belgischen Zug hätte treffen müssen - Dieses Paradoxon ist nach so vielen Jahren nicht mehr aufzuklären und geht wohl darauf zurück, dass zu jener Zeit die Kommunikation zwischen SNCB und DB eingefroren war. Von Zeitzeugen ist jedenfalls belegt, dass der Zug von der SNCB gefahren wurde.

Der deutsche Fahrplan von 1955 kennt dagegen schon die Station Ihren-Grenze. Der Fahrplan weist eine nächtliche Triebwagenfahrt von Pronsfeld nach Bleialf auf: Das war noch Service, denn dadurch wurde Theaterbesuchern der Anschluss an den letzten Zug aus Gerolstein/Prüm und morgens um viertel nach 6 eine erste Fahrt ab Ihren-Grenze ermöglicht. Die langen Aufenthaltszeiten in Bleialf bei der Rückfahrt sind durch das Umsetzmanöver zu erklären.

Der deutsche Fahrplan von 1962. Die Züge 3400 und 3412 waren noch Fahrten von KöfII + VB98.

Vom Haltepunkt Ihren-Grenze ist heute nur noch diese Bushaltestelle geblieben. Hinter dem Wartehäuschen verläuft jetzt der Radweg auf der alten Eisenbahntrasse. Kurz hinter der Straßenkreuzung an der Ourbrücke ist die Grenze. Ab 1954 endet die Strecke am Prellbock kurz vor der Querstraße.

Lediglich der Straßenname erinnert noch an die alte Bedeutung dieser Lokalität.

Danksagungen

Eine solche Rückschau ist nicht möglich ohne Unterstützung zahlreicher Helfer und Zeitzeugen. Besonders bedanken möchte ich mich bei:

Lorenz Brück, Birresborn
Robert Campbell, New York
Anton Fuchs, Habscheider Mühle
Klaus-Dieter Klauser, St.Vith
Wolfgang Kreckler, Feusdorf
Roland Marganne, Liège
Kurt Pelzer, Ihren
Walter Rabsahl, Büdesheim

Sofern nicht anders erwähnt, sind alle Fotos und Fahrplanauszüge vom Autor.

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1 Hartung, M.: Die Bedeutung des Baus der Westeifelstrecke für den Eifelraum früher und heute als Radwegenetz. Erdkunde-Facharbeit im Regino-Gymnasium Prüm, 2008
2 Marganne, R.: Le chemin de fer dans le canton de Saint-Vith. GTF-edt. spec. no.3, Liège (1985), pp 4-73
3 Marganne, R. (edt.): Souvenirs ferroviaires du pays de Saint-Vith. GTF-transfer, Liège (1992)
4 Marganne, R. in der Ãœbersetzung von Hubert Groteclaes: St.Vith und die Eisenbahn.
Zwischen Venn und Schneifel, 41 (2005), 171-174
5 Marganne, R.: Une liaison internationale germano-belge oubliée... Gerolstein-Prüm-Bleialf-Lommersweiler.
In: Aspects de l'histoire & de l'activité ferroviare belge, tome V, Eigenverlag, Liège, 2009, pp7-23
6 Nilles, L.: Der Bau von Eisenbahnen im Lande zwischen Venn und Schneifel. Heft 4 Schriftenreihe Geschichtsverein "Zwischen Venn und Schneifel", St.Vith (1970)
7 Bihain, P., Schwinnen, F.: L'exploitation des lignes du canton de Saint-Vith pendant les années cinquante.
In 3, pp. 53-63
8 Leonard, J.: En autorail sur la ligne Gouvy - Wiesenbach - Lommersweiler. In 2, pp 43-46
9 Anonymus: Bleialfer Album. Gemeinde Bleialf, 1993