Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstrecken in der Eifel

Gerhard Zimmer

Die verkehrliche Erschließung der Eifel durch ein ganzes Streckennetz war sicherlich für die Bevölkerung dieser einsamen Gegend das bedeutsamste Ereignis seit vielen Jahrhunderten. Selbst die sich hinschleppende Bauzeit von rd. 50 Jahren (1865-1915) kann die Leistungen der Befürworter und Erbauer dieser Bahnen nicht schmälern.

Von jeher war die Eifel vom nationalen wie internationalen Verkehr so gut wie abgeschnitten, es sei denn, dass die von den Römern erbauten Heerstraßen vor 1900 Jahren später auch dem Handel und Verkehr dienten. Die Bevölkerung in diesem waldreichen, stark zerklüfteten Mittelgebirge war arm und manches Mal auch von Hungersnöten geplagt. Der Ertrag des Bodens war mehr als kärglich und Verdienstmöglichkeiten aus Handel und Industrie, von bedeutungslosen, kleineren Gewerbebetrieben abgesehen, gab es nicht. Dieser Zustand spiegelte sich in dem vielfach in Deutschland gebrauchten Ausdruck "Preußisch-Sibirien" wider, der vielleicht noch mehr ausdrücken sollte als bloß eine öde und verlassene Gegend.

Eine strukturelle Verbesserung dieses unterentwickelten Gebietes und eine soziale Besserstellung der Bevölkerung war nur möglich, wenn durch eine verkehrliche Erschließung die Voraussetzungen dazu geschaffen wurden. Das Fernziel musste sein, in Verbindung mit den vorhandenen Bodenschützen, dem Waldreichtum und den zahlreichen Arbeitskräften neue Industrien und gewerbliche Niederlassungen zu schaffen. Diese Verhältnisse beleuchten den Weitblick und Wagemut jener Männer, die, wie bereits in der Abhandlung "100 Jahre Eisenbahn Gerolstein-Trier" im Eifel-Jahrbuch 1972 ausgeführt, im Jahre 1846 in Düren zu einer Eifelbahn aufriefen. Dies war im gewissen Sinne die Geburtsstunde für die späteren Eifelstrecken.

Bevor jedoch über die Entstehung der einzelnen Strecken berichtet wird, sind vielleicht einige grundlegende Hinweise angebracht, auf denen die verwaltungsmäßige Behandlung und die gesetzliche Grundlage der Streckenbauten beruhen. Grundlegend für alle Genehmigungen zu Errichtung von Eisenbahnstrecken war das Eisenbahngesetz aus dem Jahre 1836, aus dem folgende Kurzauszüge genügen mögen:

" Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, König von Preussen . . . haben für nötig erachtet, daß . . . jede Gesellschaft, welche die Anlegung einer Eisenbahn beabsichtigt, sich an das Handelsministerium zu wenden hat ..."

§ 7 "Die Gesellschaft ist befugt, die für das Unternehmen erforderlichen Grundstücke ohne Genehmigung einer Staatsbehörde zu erwerben; zur Gültigkeit der Veräußerung von Grundstücken ist jedoch die Genehmigung der Regierung nöhtig." Diese Festlegung durch den Gesetzgeber bedeutete eine starke Beschneidung der Eigentumsrechte.

Auch der Inhalt des § 42 erwies sich als eine einseitige, nur zum Nutzen des Staates festgelegte Bestimmung, nach der sich der Staat vorbehält, das Eigentum der Bahn mit allem Zubehör gegen vollständige Entschädigung anzukaufen. Verschiedene Beispiele aus der Zeit der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften zeigen, wie relativ der Begriff einer "vollständigen Entschädigung" ausgelegt werden kann. Damals wie heute war die Beachtung des Instanzenweges die erste Bedingung, an die eine sachgerechte und wohlwollende Bearbeitung eines Antrages zum Bau und Betrieb einer Bahn geknüpft war:

Vom Antragsteller ging die Vorlage zum Landrat, weiter an den Regierungspräsidenten, an den Oberpräsidenten der Rheinprovinz bis zu dem zuständigen Minister. In dem Antrag mussten die genaue Festlegung und Größe der Strecke, die Nützlichkeit des Unternehmens, das Transportaufkommen u. a. m. enthalten sein, sowie "die Motive, welche die Wahl bestimmt haben, seien es technische oder sonstige, sind vollständig darzulegen". Den sämtlichen Planunterlagen war neben den erforderlichen technischen Angaben auch ein möglichst vollständiger Überschlag der Ausführungs- und Unterhaltungskosten beizufügen. Diese Forderungen waren sicherlich berechtigt und entsprachen auch einer gewissenhaften Staatsführung, bei der das Wort der "preußischen Sparsamkeit" noch galt.

Auf der anderen Seite bereiteten aber die in einem Erlass des "Ministers der öffentlichen Arbeiten" vom März 1852 aufgestellten Richtlinien allen Betroffenen Kummer und Sorgen:

a) die kostenlose Abtretung des zum Streckenbau nötigen Gemeindelandes;

b) der Ankauf von benötigtem Privatbesitz durch Gemeinden bzw. Kreise und die nachfolgende, unentgeltliche Abgabe desselben an den Bauherrn;

c) das nötige Baugelände musste in der erforderlichen Breite abgetreten und durfte nicht auf ein Durchschnittsmaß beschränkt werden;

d) erforderliche Anleihen oder Baukostenzuschläge mussten vom Bauherrn oder von den Interessenten selbst aufgebracht werden, ohne dass sich der zuständige Minister als Geldgeber oder Garant für eine Zinsvergütung verpflichtet fühlte;

e) Begutachtungen der Bauwürdigkeit des Vorhabens, Beurteilungen der Personen oder der Aktiengesellschaften als Antragsteller, ihre finanziellen Möglichkeiten, ihr Leumund und a. m. durch den Oberpräsidenten waren wichtige Voraussetzungen, um die Ermächtigung des "Königs-Majestät" zur Bildung einer Gesellschaft und Ausführung des Gesamtunternehmens zu erhalten.

Eine Änderung dieser Vorschriften ergab sich, als im Jahre 1880 durch die Verstaatlichung von Privatbahnen in Preußen der Staat selbst als Bauherr und Eigentümer auftrat. Damit wurden aber der Instanzenweg nicht einfacher und das Geld für die Bauten nicht flüssiger. Es blieben nach wie vor die vielfältigen Klagen der betroffenen Kreise und Gemeinden wegen der zu hohen Lasten, die Wünsche auf Änderungen einer vorgesehenen Linienführung, auf volle Streichung oder Herabsetzung der Baukostenzuschläge, auf besondere Entschädigung der durch den Kriegsminister zusätzlich erhobenen Forderungen, u. v. m.

Auch die Gründe für diese Haltung waren meist dieselben, mitunter oft originell: die große Armut der Bevölkerung, die schlechte Ertragslage der Landwirtschaft, die vielen Missernten, fehlende Erwerbsmöglichkeiten, Arbeitslosigkeit, usw. Eine große Unterstützung fanden Bevölkerung und gleichgesinnte Behörden bei ihren Abgeordneten, die sich ständig um die Verbesserung der Lebens- und Verkehrsverältnisse in ihren Eifelbezirken bemühten. Als besonders rührige Abgeordnete verdienen in diesem Zusammenhang u. a. Pfarrer Dasbach, Trier, und Brauereibesitzer Simon, Bitburg, Erwähnung, die sich um die Jahrhundertwende für die Bahnbauten in den Kreisen Bitburg und Prüm erfolgreich einsetzten.

Der zündende Funke für die verkehrliche Erschließung der Eifel war - wie bereits im Eifel-Jahrbuch 1972 dargelegt - von der im Jahre 1842 eröffneten Strecke Köln - Düren - Aachen ausgegangen und hatte in der ganzen Eifel, besonders in Düren, ein Feuer der Begeisterung entfacht. Zwar vergingen noch Jahre bis die preußische Regierung ein "Ja" zu verschiedenen Vorschlägen sagte, aber eines Tages fiel doch die Entscheidung zu Gunsten der Eifelbahn, die das eigentliche Fundament der folgenden Strecke war:

"Concessions- und Bestätigungs-Urkunde
für die Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft
vom 16. Mai 1853."

"Wir Friedrich Wilhelm, von Gottes Gnaden, König von Preußen . . . Nachdem sich zur Herstellung einer Eisenbahn von Düren nach Schleiden eine Aktien-Gesellschaft gebildet hat, wollen Wir zum Bau und Betrieb einer solchen Eisenbahn Unsere landesherrliche Genehmigung erteilen . . . usw. Diese Genehmigungs- und Bestätigungsurkunde ist mit dem Statut durch die Gesetzessammlung zur öffentlichen Kenntnis zu bringen

Gegeben Charlottenburg, den 16. Mai 1853.
Friedrich Wilhelm
v. der Heydt. Simons."

"Nur" 73 Artikel umfasst dieses Statut, in dem die erwähnten Bedingungen und Forderungen an die Eisenbahn-Gesellschaft festgehalten sind. Aber die Entwicklung lief doch nicht so, wie in der Urkunde festgelegt war. Infolge des sich über Jahre hinaus ziehenden Wettbewerbs um die beste Linienführung einer Eifelbahn wurde die Entscheidung des Ministers erst 1862 für eine Strecke Düren - Kall getroffen, also vorläufig die Weiterführung nach Schleiden ausgeklammert. Von diesem Zeitpunkt ab galt das Hauptinteresse dem Bau der Strecke Düren - Euskirchen, die bereits 1864 in Betrieb genommen werden konnte, und deren Fortsetzung in Richtung Kall - Jünkerath.

Ãœbersichtskarte des Eisenbahnnetzes in der Eifel

mit Jahreszahl der Inbetriebnahme

Strecken Gerolstein-Prüm - Pronsfeld - Bleialf - St.Vith mit den Abzweigbahnen Pronsfeld-Neuerburg und Pronsfeld-Waxweiler

Der Ausgangspunkt für die erstgenannte Strecke wurde nach ergebnislosen Bemühungen eines "Eisenbahn-Komite" in Prüm, eine Vorlage des Landrats von Prüm bei dem "Minister für Handel und Gewerbe" i. J. 1878, in der die Genehmigung von Vorarbeiten für einen Bahnbau von Gerolstein über Prüm nach Bleialf nachgesucht wurde. Gleichzeitig bat er auch den Regierungspräsidenten um Unterstützung, da sich für diesen Bau eine einmalig günstige Gelegenheit biete, nämlich das große Interesse der Besitzerin der Bleigruben in Bleialf, der Diskonto-Gesellschaft in Berlin. Mit der ministeriellen Erlaubnis für Vorarbeiten war aber auch die Auflage verbunden, dass sich die Antragstellerin bereit erklären sollte, die Forderungen des Kriegsministers zu erfüllen. Dies bedeutete u. a. dass die Linienführung, die Neigungsverhältnisse, und die Krümmungshalbmesser, die Spurweite und nicht zuletzt der Oberbau Militärzüge bis 120 Achsen zuließen. Der Ende 1878 vorgelegte Entwurf entsprach aber nicht den Forderungen des Ministers, (lies Militär) da nach den Ausführungen des Landrats die Kosten sich nunmehr von 2,8 auf 3,4 Millionen erhöhten und nicht aufgebracht werden könnten; zudem habe die Diskonto-Gesellschaft vor einigen Tagen jede Beteiligung abgelehnt. Demgegenüber sei die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft in Köln bereit, bei einer Zinsgarantie von 4% Bau und Konzession für diese Strecke zu übernehmen. Der Minister lehnte ab und ordnete eine Überprüfung der Angelegenheit dahingehend an, ob bei mäßiger, staatlicher Unterstützung vorerst nur ein Streckenbau von Gerolstein-Prüm empfehlenswert wäre, und die Weiterführung der Strecke bis Bleialf solange zurückzustellen, bis eine Kostenbeteiligung der Diskonto-Gesellschaft gesichert sei.

Die alte Erfahrung, dass eine persönliche Aussprache nicht durch die besten Eingaben zu ersetzen ist, veranlasste den Landrat von Prüm zu einer Fahrt nach Berlin zum Handelsministerium. Aus seinem Bericht an den Regierungspräsidenten vom Juli 1879 ist zu entnehmen, dass er in verschiedenen Vorsprachen sowohl beim Handels- als auch beim Kriegsminister wegen der zu hohen Forderungen an die arme Bevölkerung Verständnis gefunden habe, die gewünschte Strecke, bei bescheidenen Forderungen, als eine der ersten zum Bau vorgesehen werde und schließlich der Ausbau auf 60 Achsen für Militärzüge abgestellt werden könnte. Diese hoffnungsvollen Ergebnisse wichen aber bald einer großen Enttäuschung, als eine beabsichtigte Stilllegung der Bleiwerke bekannt wurde und damit durch Frachtenausfall für 30 000 t Blei die Wirtschaftlichkeit der Strecke nicht mehr nachzuweisen sei. Zwischendurch legte die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft dem Minister einen Bericht vor, dass die Strecke Köln-Trier nicht die an sie gestellten Hoffnungen erfüllt habe und weder der Personenverkehr noch der Gütertransport eine wesentliche Bedeutung erlangt habe. Gerade durch die Inbetriebnahme der Moselstrecke sei ein beträchtlicher Teil des bisherigen Verkehrs abgewandert. Die Eifelbahn könne nur durch neue Zweigbahnen ihren Verkehr steigern und den Ertrag erhöhen. Im Übrigen habe der Staat bisher zur Erschließung der westlichen Provinzen nur sehr wenig geopfert. Dagegen habe der Osten des preußischen Staates im Laufe der Jahre rund 3 000 km Eisenbahnen erhalten mit einem Kostenaufwand von 500-600 Millionen Mark für Rechnung des Staates bzw. mit seiner Zinsgarantie. Nach diesen sehr aufschlussreichen Ausführungen schließt der Bericht "So wird es schon aus Gründen distributiver Gerechtigkeit . . . nahe liegen . . . Zweigbahnen in der Eifel nahe zu treten". Bei Zustimmung des Staates erkläre sie sich bereit, die Übernahme von Bau und Betrieb einer noch festzulegenden Strecke ihren Aktionären vorzuschlagen. Diesem Bericht war u. a. auch ein Entwurf für die Strecke Gerolstein - Prüm - St.Vith beigefügt, für den der Minister Oktober 1880 den Auftrag für generelle Vorarbeiten erteilte. Ein bald folgendes Angebot des Ministers, die Übernahme von Vs der Grunderwerbskosten durch den Staat zu befürworten, wurde zustimmend aufgenommen und der restliche Betrag von 30 000 Mark war schnell beschafft. Um aber auch die rechtzeitige Vorlage an den Landtag sicherzustellen und den Beginn der Bauarbeiten noch für das Jahr 1881 zu erreichen, reiste der sehr rührige Landrat von Prüm wieder nach Berlin, um dem Minister die Dringlichkeit des Projektes vorzutragen. Der Erfolg war die Zustimmung und die Ermächtigung der Regierung für den ersten Bauabschnitt Gerolstein-Prüm! Die Begründung der Gesetzesvorlage im Landtag unterstrich die Notwendigkeit solcher Zweigbahnen zur Verbesserung der ärmlichen Verhältnisse . . . "und diesen Landesteilen das Bewusstsein der Zugehörigkeit zum großen deutschen Vaterland, wo sie auch die Wurzeln ihres Wohlstandes zu suchen hätten, näher gebracht werden müsse". Mit der Auflage, dass die Interessenten einen Beitrag zu den Baukosten leisteten und die Arbeit suchende Bevölkerung auch die übernommenen Leistungen ausführten, erhielt die ED Köln 1881 den Auftrag, mit den Vorarbeiten der "Meliorationsbahn" Gerolstein-Prüm zu beginnen. Eine ungewohnt freudige überraschung war die Bereitwilligkeit des Staates, neben der Übernahme von Va der Grunderwerbskosten, einen weiteren Zuschuss in Höhe von 100.000 Mark zu gewähren. Die Bauarbeiten liefen Anfang 1882 an und waren Dezember 1883 beendet. Die feierliche Eröffnung des Betriebes fand am 22. Dezember 1883 statt.

Mit der Weiterführung des Streckenbaues nach Bleialf wurde erst Frühjahr 1885 begonnen. Wie auch im vorhergehenden Abschnitt, scheint es hier zu keinen nennenswerten Schwierigkeiten gekommen zu sein. Nur ein eigenartiges Hindernis - genau wie beim Bau der Ahrstrecke - sei erwähnt, nämlich die Beseitigung von Strohdächern der in Bahnnähe gelegenen Wohnhäuser, die, durch den Funkenflug der Dampflokomotiven gefährdet, durch Falzziegeldächer ersetzt wurden. Demgegenüber forderten die Hausbesitzer Schieferdächer, weil diese witterungsbeständiger und feuerfester wären als Ziegeldächer. Am 1. Oktober 1886 wurde die Strecke Prüm-Bleialf, und am 1. Oktober 1888 die restliche Teilstrecke bis St.Vith in Betrieb genommen. Ähnlich wie beim Bau der Ahrstrecke, wurde auch hier, einige Jahre später dem Wunsche des Kriegsministers entsprochen und ab 1909 die Strecke von Gerolstein - Pronsfeld - Bleialf zweigleisig ausgebaut.

Strecke Pronsfeld-Neuerburg

Recht früh hatte sich i. J. 1872 ein "Eisenbahn-Komite" von Prüm für eine Bahn von Jünkerath über Prüm - Waxweiler - Neuerburg - Sinspelt bis zur Sauer eingesetzt, um mit der im Bau befindlichen "Prinz-Heinrich-Bahn" auf der luxemburgischen Seite Anschluss zu bekommen. Der Vorschlag fand in Berlin kein Echo, umso weniger, als die Kreise Prüm und Bitburg zu sehr auf ihren eigenen Vorteil bedacht und nicht auf einen Nenner zu bringen waren. Aber mit der Errichtung des Bahnhofs Pronsfeld war der beste Ausgangspunkt für Abzweige nach Waxweiler und Neuerburg gegeben. Bis jedoch dieser Wunsch in Erfüllung ging, vergingen Jahre, die nur mit Anträgen aus der Bevölkerung und den Kreisen Prüm und Bitburg, mit Stellungnahmen der verschiedenen Regierungsstellen und des Oberpräsidenten an das Ministerium ausgefüllt waren, ohne dass sich eine Lösung abzeichnete. Auf der einen Seite bevorzugten die Kreisstände von Bitburg die Erschließung der Süd-Westeifel von Erdorf über Bitburg zum Tal der Sauer, auf der anderen Seite setzte sich der Stadtrat von Neuerburg für eine Verbindung von Pronsfeld über Waxweiler-Neuerburg zur luxemburgischen Grenze ein. Das harte Ringen aller Beteiligten beendigte der Minister von sich aus mit dem Auftrag im Mai 1898 an die ED Saarbrücken, mit Vorarbeiten für eine Strecke von Pronsfeld nach Igel zu beginnen. Hierbei sollte eine Anschlussmöglichkeit einer Bahn von Erdorf über Bitburg bis Irrel ins Auge gefasst werden. Dieser Vorschlag wurde, wie sich später zeigen sollte, in den Jahren 1910 - 1912 Wirklichkeit. Da der 1. Entwurf Pronsfeld-Waxweiler-Neuerburg wegen der zu hohen Kosten entfiel, wurde ein 2. Entwurf unter Umgehung von Waxweiler aufgestellt. Gegen diesen Entwurf meldete der Regierungspräsident Bedenken an, da es in Waxweiler immerhin ein Katasteramt, ein Amtsgericht, ein Bürgermeisteramt, eine Apotheke und nicht zuletzt einen Notar gäbe und somit ein ganz bedeutender Ort keinesfalls vernachlässigt werden könne. Sein damit begründeter Gegenvorschlag für eine Stichbahn von Pronsfeld nach Waxweiler fand Gehör beim Minister. 1902 stimmte der Landtag der Gesetzesvorlage für beide Stichbahnen Pronsfeld - Waxweiler und Pronsfeld-Neuerburg zu. Hiermit war die Weiterführung der Strecke von Neuerburg nach Irrel / Sauer ausgeklammert. Für den Bau der Strecken wurden zugleich ein Betrag von 6,556 Mio. und ein Staatszuschuss von 280.000 Mark für den Grunderwerb genehmigt. Zwar gab es in der Folgezeit noch Eingaben für die Weiterführung der Strecke nach Igel bzw. über Oberweis nach Bitburg, aber bis heute ist Neuerburg immer noch Endstation geblieben.

1904 wurde mit dem Bau der beiden Bahnen begonnen und ohne Zwischenfälle 1907 zu Ende geführt. Die feierliche Inbetriebnahme fand am 7. Juli statt, bei der nach der Trierer Zeitung "nur" das Fehlen besonders hochgestellter, geladener Gäste, wie z. B. des Kaisers und des Oberpräsidenten, das freudige Ereignis etwas trüben konnte. Einer besonderen Erwähnung der

Strecke Pronsfeld-Waxweiler

bedarf es nicht mehr, da mit ihrem Bau Friede und Zufriedenheit bei der interessierten Bevölkerung eingekehrt waren.

Gleichzeitig mit den Arbeiten an der oberen Ahrstrecke - waren auch die Arbeiten an der

Strecke Jünkerath -Losheim- Weywertz

in Gang gekommen. Denn mit der in Jünkerath auslaufenden Ahrstrecke sollte über die vorgenannte Strecke ein nahtloser Verkehr vom Rhein her bis in die äußerste Westeifel hin zum Truppenübungsplatz Elsenborn ermöglicht werden.

Zwei Zeitalter begegnen sich hier. Die Postkutsche der Posthalterei Losheim auf ihrer letzten Fahrt auf dem soeben fertiggestellten Viadukt bei Losheim.

Bereits 1904 hatte der Minister, wie schon erwähnt, den Auftrag gegeben, Voruntersuchungen über eine Verlängerung der Ahrtalbahn von Adenau aus über Jünkerath-Losheim bis zur Strecke St.Vith - Montjoie anzustellen. Die Absicht, hiermit das Vorfeld für eine Verbindung zu dem damals in Soldatenkreisen nicht beliebten Truppenübungsplatz "Eisenborn" zu erkunden, war erkennbar, aber vorerst schwieg man sich aus. Die ersten Hinweise auf den Streckenbau selbst finden sich in einem Schriftwechsel zwischen dem Regierungspräsidenten von Trier und der "Königlichen Eisenbahn Direktion Köln" vom September 1908, nach welchem ein Zeitpunkt für die gemeinsame Besichtigung der Bahnhofsanlagen von Stadtkyll, Kronenburg, Hallschlag und Losheim vereinbart werden sollte. Zu gleicher Zeit begannen auch schon Beschwerden über die ungerechten Preise, die bei Enteignungen gezahlt wurden. Ein Beispiel für viele war, dass die Grundstücke des Beschwerdeführers, selbst bei um 50 % höherem Ertrag, stets niedriger bewertet wurden als die des Nachbars und selbiger auch noch zu hohe Preise erhielt! Im Jahre 1911 wurde schon von der ED Köln, zum Verdruss der Grundstücksbesitzer ein weiterer Bedarf an Baugelände angefordert, ohne dass es zu größeren Streitigkeiten kam. Überhaupt schien es weder bei dem Streckenbau noch bei dem Grunderwerb zu den sonstigen harten Auseinandersetzungen gekommen zu sein. Seltsamerweise war aus den spärlichen Unterlagen auch von den Baukosten oder von Kostenbeteiligungen nichts zu ersehen, so dass der ganze Streckenbau offenbar möglichst ohne viel Aufsehen vor sich gehen sollte.

Die landespolizeiliche Abnahme der Strecke fand, soweit dieselbe im Regierungsbezirk Trier lag, ebenso wie die des 3. und 4. Gleises zwischen Lissendorf und Jünkerath, unter der Teilnahme von 24 Herren der beteiligten Verwaltungen am 21. und 22. Juni statt.

Am 1. Juni hatte der "Minister der öffentlichen Arbeiten" bereits dem Regierungspräsidenten in Trier mitgeteilt, dass die Eisenbahn von Jünkerath nach Weywertz am 1. Juli 1972 dem öffentlichen Verkehr nach Maßgabe der "Bestimmungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Ordnung" vom 4. November 1904 übergeben werde.

Quellennachweis:
Staatsarchiv Koblenz
Kurt Hoppstädter: Die Entstehung des Eisenbahnnetzes im Moseltal und. in der Eifel. Preußisches Staatsrecht v. Prof. Dr. E. Hubrich