ZVS - Der Zug kommt

Der Bau des 2. Gleises in Lommersweiler

Kaum war die Vennbahn ein Jahr in Betrieb, stellte man eine Entwicklung fest, die sich vielleicht bei genauer PrĂŒfung der VerhĂ€ltnisse bereits hĂ€tte voraussehen lassen: Nach der Eröffnung der Strecke St.Vith - Ulflingen am 4. November 1889 war aus der bisherigen Nebenbahn eine internationale Verbindung geworden, auf der Kohle und Koks vom Aachener Revier ins luxemburgische Erzgebiet transportiert wurde und in umgekehrter Richtung Eisenerz zu den Hochöfen an Rhein und Ruhr befördert wurde. Zwischen Aachen und St.Vith verkehrten zu dem Zeitpunkt tĂ€glich 6 durchgehende und 4 lokale PersonenzĂŒge. Zudem kamen auch noch mehr als 20 GĂŒterzĂŒge. Den PersonenzĂŒgen wurden bisweilen auch GĂŒterwagons angehĂ€ngt um alles befördern zu können. Auf Dauer war eine eingleisige Strecke natĂŒrlich mit einem solchen Verkehrsaufkommen ĂŒberfordert: VerspĂ€tungen traten auf, die trotz der auf 50 km/h angehobenen Geschwindigkeit nicht vermieden werden konnten. Nach einigen UnfĂ€llen auf der Strecke tauchten Überlegungen auf, den Verkehr durch den Einbau eines zweiten Gleises zu entlasten, doch es sollte immerhin noch 20 Jahre dauern (bis 1909), bis das 2. Gleis auf der gesamten Vennbahnstrecke zur VerfĂŒgung stand. Zwischen St.Vith und Lommersweiler war dies mit erheblichen Arbeiten verbunden, denn die BrĂŒcken und die Tunnel (2. Tunnel: 165 m) mussten verdoppelt werden. Im Lommersweiler Bahnhof wurde die Bahnhofsplattform verlĂ€ngert und verbreitert. Auch wurden 3 unterirdische ZugĂ€nge zu den Bahnsteigen angelegt - eine immense Konstruktion, der wohl militĂ€rstrategische Überlegungen zu Grunde lagen. Diese UnterfĂŒhrungen wurden nur zur deutschen Zeit (vor 1920 und zwischen 1940-1945) benutzt. Der mittlere Bahnsteig, der die beiden Gleise 2 und 3 trennte, wurde bis zuletzt von der SNCB fĂŒr den Personenverkehr genutzt. Das Gleis 1, das entlang des BahngebĂ€udes verlief, war eine Sackgasse und diente als Holzverladestation Auch die BrĂŒcke ĂŒber die Braunlauf (in Richtung SteinebrĂŒck) wurde verdoppelt. Hier hat man erstmals die Betonbauweise angewandt, sodass der Bau erheblich schneller ging. Beim Bau des 2. Gleises waren hauptsĂ€chlich Kroaten beschĂ€ftigt; man nannte sie "Monarchen", sehr wahrscheinlich weil sie aus der K.u.K.-Doppelmonarchie stammten.

Dort wo die beiden Gleise sich nach PrĂŒm und Ulflingen trennten, stand das Stellwerk. Von hier aus wurde die Abzweigung mit deutscher Signaltechnik bedient, die noch bis in die 1950er Jahre im Bahnhof Lommersweiler angewandt wurde.

Nach dem Ausbau nahm der Verkehr gewaltig zu. Bis zu 80 GĂŒterzĂŒge passierten tĂ€glich den St.Vither Bahnhof und die meisten davon sind auch hier in Richtung Luxemburg oder in Richtung Aachen vorbeigebraust, wenn man bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h von "brausen" sprechen kann.

Ausgangs des Bahnhofs, unweit der Tunnels (in Richtung St.Vith) befand sich eine Drehscheibe, die vornehmlich dazu diente, die KohlenzĂŒge mit Schubloks zu bestĂŒcken, die in Lommersweiler stationiert waren. Die Steigung nach Reuland und Lengeler musste in doppelter Bespannung zurĂŒckgelegt werden. Wegen des starken GefĂ€lles der Ulftallinie verkehrten die KohlezĂŒge in den 1920er Jahren auch ĂŒber die Linie St.Vith - Gouvy. Wegen des nachlassenden Verkehrs wurde die Drehscheibe aber schon zu Beginn der 1930er Jahre abgebaut und ein Tunnel wurde geschlossen. Auf der Anhöhe ĂŒber dem Bahnhof befand sich ein Wasserreservoir, das die Loks mit Wasser versorgte. Das Wasser wurde aus der Braunlauf gepumpt. Im 1. Tunnel suchten viele St.Vither zu Weihnachten 1944 Schutz.

Plan des Bahnhofs Lommersweiler 1911