Zur Errichtung der Bahngebäude
musste zunächst die Our auf einer Länge von ca. 250 m in Richtung Steffeshausen
verlegt werden. Um das Gelände aufzuschütten, benutzte man das Material aus dem
nahen Steinbruch, der ursprünglich noch als Bergkegel in der Landschaft
lag. Der ursprüngliche Arm des Flusses
lässt sich heute noch an den beiden Gräben vor und neben dem Empfangsgebäude
ausmachen. Mit dem Bau des Empfangsgebäudes und der Beamtenwohnung (für den
Bahnmeister (piqueur) sowie für den Post- und Telegrafendienst) wurde auch der
heutige Weg angelegt. In der direkten Nachbarschaft zum Bahnhof entstanden zwei
Schankwirtschaften sowie zwei Geschäftsniederlassungen (Lebensmittel und
Baustoffhandlung).
Im Reisezugverkehr fuhren von
1890 an täglich nur vier Zugpaare, die zudem auch noch schlecht auf die
Anschlusszüge abgestimmt waren. Der Güterverkehr war indes von Anfang an sehr
rege. Seit der Inbetriebnahme der Strecke Lommersweiler - Ulflingen (1889) war
die einstige Nebenbahn Aachen - St.Vith - Prüm zur internationalen
Bahnverbindung geworden, die das Aachener Kohlerevier mit dem
luxemburgisch-lothringischen Erzbecken verband. Da Luxemburg zum deutschen
Zollverein gehörte und Lothringen 1871 vom Deutschen Reich annektiert worden
war, konnten die Bahntransporte zwischen Aachen und Luxemburg kostengünstig
abgewickelt werden. Der Transport von einer Tonne Rohstahl betrug auf dem
Schienenweg für die Strecke Luxemburg - Aachen-Rothe Erde 5,20 Mark. Verlud man
den Rohstahl in Koblenz auf Rheinschiffe, waren 6,20 Mark zu zahlen.
Ab Oktober 1905 wurde die
Geschwindigkeit auf der Strecke St.Vith - Ulflingen von 27 km/h auf 40 km/h
heraufgesetzt. In den Jahren 1910 - 1913 erreichten die Güterverkehre ihren
Höhepunkt auf dieser Strecke: Täglich rollten rund 100 Züge, davon 16
Personenzüge auf der eingleisigen Strecke. Im Bahnhof Lommersweiler wurden
diese Konvois mit einer Schublok versehen, um die Steigung bis Lengeler zu
schaffen. Auch wurden Güterwaggons an die Personenzüge gekoppelt, um alle
Verkehre bewältigen zu können.
Der Bahnhof Reuland zu Beginn des Betriebes (um 1890)
Ein zweites Gleis, wie auf der
Vennbahn, wurde hier nicht angelegt. Erst 1914 wurden Überholgleise in den
Bahnhöfen Reuland und Lengeler angelegt, doch verhinderten strategische Gründe
der preußischen Militärs und auch die zu erwartenden hohen Kosten den
effizienten Ausbau der Strecke. Der dichte Verkehr führte zwangsläufig zu
Unfällen, die oft genug tödlich verliefen, wie z.B. am 16.Dezember 1913 im
Bahnhof Reuland, als der Lokführer und der Heizer ums Leben kamen. Nachdem die
Kohle- und Erztransporte ab den 1930er Jahren nachließen und schließlich
ausblieben, entwickelte sich ein rein lokaler Bahnbetrieb: Holz und Kartoffel
wurden hier verladen, während Kohle, Briketts und Düngemittel angeliefert
wurden. Ein aus Solingen (D) zugezogener Geschäftsmann brachte seinen Betrieb
dank der Eisenbahn durch seine Einkaufsmethoden (en gros) zur Blüte.
Unfall im Bahnhof Reuland (1913)
Nach den kriegsbedingten
Zerstörungen im Herbst und Winter 1944 konnte die Strecke von Reuland bis
Lommersweiler nicht mehr durchgehend befahren werden; Reuland wurde Endbahnhof.
Bis 1962 erfolgten die Güterlieferungen zweimal wöchentlich von Ulflingen und
Gouvy aus, dann wurden die belgischen Bahnhöfe der Strecke geschlossen. Die
Gleise wurden 1964 abgebaut. Der Bahnhof war mit zwei Hauptgleisen und zwei
Nebengleisen versehen, von dem eins mit Rampe ausgestattet war.
Das Hauptgebäude, heute in Privathand, hat seinen ursprünglichen Charakter (inklusive gotischem Schriftzug) bis behalten. Rechts vom Eingang befand sich der Wartesaal, links war die Gepäckabfertigung in einem kleinen Anbau untergebracht und geradeaus ging es zum Bahnschalter.