ZVS - Der Zug kommt

Die Vennbahn im Gelände

Das Längenprofil mit der Darstellung des Geländes entlang des Streckenverlaufs von Aachen nach Ulflingen in Luxemburg veranschaulicht sehr deutlich die Geländeschwierigkeiten beim Bau der Vennbahn. Zum Beispiel das stetige und starke Ansteigen von Aachen nach Lammersdorf. Durch zahlreiche wechselseitige Bögen und weitausholende Schleifen hatte man sich weitgehend dem ansteigenden Gelände angepasst, um diese Höhe zu erreichen. Dadurch wurden aus 19,5 km Luftlinie von Aachen nach Lammersdorf 39,7 Bahnkilometer - doppelt soviel. Und trotzdem befindet sich das größte Steigungsverhältnis der gesamten Strecke von 1:60 (Steigung von einem Meter Höhe bei einer Länge von nur 60 Metern) zwischen Roetgen und Lammersdorf. Interessant ist aber auch der sich wiederholende starke Gefällewechsel zwischen Bütgenbach (Weywertz) und Ulflingen. Mit 562,02 m über dem Meeresspiegel war der Bahnhof Sourbrodt  der höchstgelegene der Strecke. Die Vennbahn musste in ihren 60 km von Aachen - Rothe Erde (186,14 m ü.M) kommend 375 Höhenmeter überwinden.  Während die Züge auf dieser Strecke fast ausschließlich Steigungen zu bewältigen hatten, wechselten sich zwischen Sourbrodt bis Ulflingen Steigungen und Abfahrten. Die Höhenlagen der einzelnen Bahnhöfe illustrieren dies:  Bütgenbach (Weywertz): 560,43 m - Weismes: 509,09 m - Montenau: 426,43 m - St.Vith: 462,47 m - Lommersweiler: 385,47 m - Reuland: 352,47 m - Oudler: 417,37 m - Lengeler: 461,47 m - Tunnel von Wilwerdingen: 503,63 m - Ulflingen: 422,80 m.

Auf Grund der schwierigen Geländeverhältnisse in der Eifel-Venn-Region wurde und wird auch noch heute die Trassierung und der Bau der Vennbahnlinie als eine gelungene Leistung angesehen.

Fachleute haben jedoch schon recht bald wesentliche Mängel erkannt und auch aufgezeigt. In der Zeitschrift "Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart" von 1897 wird das so beschrieben:

"Als ein Beispiel einer dem vorhandenen Verkehre nicht entsprechenden Linienführung sei die Bahn von Rothe Erde bei Aachen nach Ulflingen erwähnt. Diese hat sehr wechselnde Steigungen bis zu 1:60, ohne dass in den Bögen von 300 m und 350 m Halbmesser eine Ermäßigung eingeführt wäre. Dabei wechseln namentlich auf der Strecke von Lammersdorf bis St.Vith Steigungen und Gefälle sehr häufig, dass auf der ganzen Strecke trotz langsamer Fahrt entweder nur kurze Züge gefahren werden können, oder durchweg Vorspann geleistet werden muss. Die ungünstige Linienführung hat dazu genötigt, schon bei einem Verkehre von 12 Zügen in jeder Richtung Nachtdienst einzurichten und stellenweise das zweite gleis herzustellen."

Schon beim Ausbau des zweiten Gleises wurden einige Unebenheiten beseitigt. Das mitunter sehr starke Steigungsverhältnis ließ sich jedoch nicht mehr ändern. Und bei den langen Güterzügen musste nach wie vor eine zweite Lok entweder vorn mit aushelfen oder hinten drücken.  (G. Marenberg: Die Vennbahn, S. 64)