ZVS - Der Zug kommt

Zur Eisenbahnstrecke von St. Vith ├╝ber Lommersweiler und Bleialf nach Pronsfeld

Michael Heinzel, 2010 (Monatszeitschrift ZVS 2011/03; 04 und 05)

Die Strecke zwischen St.Vith und Pronsfeld war die s├╝dlichste von f├╝nf Eisenbahnverbindungen zwischen Belgien und Deutschland und die erste, die von der Bildfl├Ąche verschwunden ist. Da es inzwischen schwierig geworden ist, dazu die historischen Fakten zu recherchieren, soll dieser Beitrag zusammenfassen, was sich davon diesseits und jenseits der Grenze noch rekonstruieren l├Ąsst und damit die bisherigen Darstellungen hier auf der Homepage des ZVS erg├Ąnzen. Sowohl f├╝r belgische, deutsche und luxemburgische Eisenbahnfreunde lag diese Strecke buchst├Ąblich am Rande ihres Interessengebietes und der zuletzt aktive Abschnitt Pronsfeld - Bleialf wurde in den letzten Betriebsjahren auch nur noch sporadisch befahren. So verwundert es nicht, dass es nur relativ wenig Bildmaterial dazu gibt. Um dem Leser auch Fremdfotos zu erschlie├čen, ohne in Konflikte mit dem Urheberrecht zu kommen, sind hier teilweise Links eingeschaltet, ├╝ber die der Interessierte auch Zugriff auf ├Ąltere Fotos bekommen kann.

Bei Peter Weber (eu-soft@t-online.de) ist ferner eine CD ├╝ber die Westeifelbahnen erschienen (http://www.eifelbahn.de/indechs.htm), die auch Fotos von Hermann Gr├╝ter von den letzten Betriebsjahren des deutschen Streckenabschnitts zeigt. Die Historie des deutschen Streckenteils haben Wolfgang Druckenm├╝ller  (http://www.input-aktuell.de/mainframe.asp?n=1&newsid=26463) und Mareike Hartung,1 zusammengefasst. Historische Aufnahmen zum belgischen Teil finden sich hier (http://www.zvs.be/der-zug-kommt/?Wissenswertes:Planung_und_Bau_der_Bahn) im ZVS.

Die wichtigsten Sekund├Ąrquellen zum belgischen Teil, die Publikationen von Roland Marganne,2,3,4,5 sind allerdings nur in gedruckter Form verf├╝gbar.

Zeittafel

Zeit
Ereignis
01.10.1888 Er├Âffnung Bleialf - Lommersweiler - St.Vith
10.09.1944 Betriebseinstellung St.Vith - Pronsfeld
03.03.1945 Instandsetzung Gouvy - Bleialf durch das 718th US-ROB f├╝r Milit├Ąrverkehr
08.10.1945 Wiederer├Âffnung G├╝terverkehr Gouvy/St.Vith - Steinebr├╝ck - Bleialf
15.05.1949 Wiederer├Âffnung Personenverkehr Gouvy/St.Vith - Steinebr├╝ck
17.10.1949 Wiederer├Âffnung Pr├╝m - Ihren
18.05.1952 Einstellung Personenverkehr Gouvy / St.Vith - Steinebr├╝ck
>1954 Einstellung des SNCB-G├╝terverkehrs St.Vith - Steinebr├╝ck - Bleialf; R├╝ckbau von der Landesgrenze bis Lommersweiler
1960 R├╝ckbau von Lommersweiler bis Anschlussgleis Pauls/Wiesenbach
31.12.1965 Einstellung DB-Gesamtverkehr Bleialf - Ihren - und Grenze und Personenverkehr Pronsfeld - Bleialf
27.05.1972 Einstellung Personenverkehr Pr├╝m - Pronsfeld
 1986 Abbau Anschluss Pauls - St.Vith - Waimes
31.05.1987 Einstellung G├╝terverkehr Pronsfeld - Bleialf. Streckenabbau ab 8/1987
 31.12.1994 Einstellung G├╝terverkehr Pr├╝m - Pronsfeld
ab 9.2002 R├╝ckbau Pronsfeld - Pr├╝m

 Geschichte

Man muss die Entstehung der Strecke 46 St.Vith - Pronsfeld aus der Planung der Vennbahnstrecke 48 (http://www.wallorail.be/europe/belgique/vennbahn/indexpic.htm) verstehen. Diese "Hohe Venn-Bahn" war urspr├╝nglich als Ersatz der alten Postkutschenlinie von Aachen nach Trier gedacht und der Streckenabschnitt von Lommersweiler ├╝ber Steinebr├╝ck, Bleialf nach Pronsfeld sollte in diesem Sinne zur Anbindung der Vennbahn nach Gerolstein an die seit 1871 bereits bestehende Eifelstrecke von K├Âln nach Trier dienen.


Erst ein Jahr sp├Ąter, am 4.11.1889, wurde auch die Strecke 47 von Lommersweiler nach Ulflingen, dem heutigen Troisvierges, in Luxemburg fertig (http://www.elwen.eu/gare/gare.html), wodurch dem Montanverkehr vom Aachener Revier ein direkter Weg zu den H├╝ttenwerken im Raum SaarLorLux er├Âffnet wurde und der Vennbahn f├╝r 30 Jahre einen enormen G├╝terverkehr mit bis zu 80 Z├╝gen pro Tag bescherte,6. Die urspr├╝nglich geplante Verbindung Aachen - Trier wurde deshalb so weder im Personen- noch im G├╝terverkehr jemals realisiert. Nat├╝rlich standen aber von Anfang an auch milit├Ąrische Gr├╝nde im Hintergrund, die f├╝r den Bau dieser Strecke bis unmittelbar an die Grenzen der westlichen Nachbarn letztlich ausschlaggebend waren. Schlie├člich hatte man im Krieg 1870/71 ja die enorme strategische Bedeutung der Eifelstrecke kennengelernt. Deshalb wurde die Strecke nach St.Vith 1907-09 auch noch zweigleisig ausgebaut; das zweite Gleis wurde allerdings 1930/31 wieder r├╝ckgebaut und die urspr├╝nglich erste Tunnelr├Âhre (http://de.wikipedia.org/wiki/Bleialfer_Tunnel) in Bleialf stillgelegt. Nach dem Wk2, als milit├Ąrische Gr├╝nde keine Rolle mehr spielten, verfiel die Strecke dann auch schnell in Bedeutungslosigkeit nicht zuletzt, weil auch auf der Vennbahn der internationale G├╝terverkehr stark zur├╝ckgegangen war.

Zur Zeit des Streckenbaus waren die ostbelgischen Ardennen bis vor Bochholz/Beho preu├čisch. Wie die Vennbahn geh├Ârte die hier besprochene Strecke damals also zur k├Âniglich preu├čischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV). Nach dem Wk1 wurde infolge des Versailler Vertrages die belgische Staatsgrenze nach Osten verlegt und im Jahre 1920 von der Internationalen Grenzkommission en d├ętail festgelegt und zwar so, dass die neuen Grenzbahnh├Âfe teilweise ganz knapp auf belgischem Gebiet lagen. Kalterherberg an der Vennbahn und Steinebr├╝ck an der Bleialfer Strecke sind Beispiele daf├╝r. Die Vennbahn selbst wurde, wo sie deutsches Staatsgebiet durchf├Ąhrt, zu belgischem Hoheitsgebiet erkl├Ąrt und das ist bis zum heutigen Tage so geblieben, da 1956 beim Staatsvertrag zwischen dem K├Ânigreich Belgien und der Bundesrepublik Deutschland niemand daran gedacht hat, Regelungen f├╝r den Fall vorzusehen, dass die Vennbahn eines Tages nicht mehr existieren sollte. Die Anwohner aus den umliegenden deutschen Gemeinden mussten zum Verreisen nun also teilweise ins Ausland, nach Belgisch-Steinebr├╝ck; der Warenverkehr wurde mit Zoll belegt; am erschwerendsten aber war, dass die Tarife in Devisen zu bezahlen waren, die man in den Jahren der Inflation nicht besa├č. Andererseits waren deshalb die damals von der belgischen Staatsbahn ├╝bernommenen deutschen Eisenbahner wohlhabende Leute; alleine in Kalterherberg wurden in der Zeit 40 neue H├Ąuser erbaut. Die Reichsbahn errichtete nun 1925 in Ihren einen neuen Bahnhof mit zwei G├╝tergleisen f├╝r die Anlieger aus den umliegenden deutschen Gemeinden. Interessanterweise gab es zwischen Gerolstein und St.Vith (mit einer kurzen Unterbrechung zwischen September 1939 und Juni 1940) bis 1944 immer einen durchgehenden Reise- und G├╝terverkehr, wobei die deutsche Zollabfertigung in Bleialf und die belgische in Steinebr├╝ck angesiedelt waren. Auf der weiter n├Ârdlich gelegenen Losheimer Strecke 45A hingegen erfolgte in der Zwischenkriegszeit eine ├ťbergabe im belgischen Grenzbahnhof Losheimergraben. Bis 1939 gab es drei grenz├╝berschreitende Zugpaare (http://www.deutsches-kursbuch.de/4_8.htm). Nach alten Fotos zu urteilen, wurde dieser Verkehr bis 1940 von der belgischen Staatsbahn bedient; danach war sowieso wieder alles eingedeutscht. Nach 1945 ist es auf der Strecke 46 zwar noch f├╝r ein paar Jahre zu einem grenz├╝berschreitenden G├╝terverkehr durch die SNCB gekommen, aber nicht mehr im Personenverkehr. Wohl gab es auf belgischer Seite noch bis 1952 Personenverkehr, aber nur bis Steinebr├╝ck, w├Ąhrend die DB dann nur noch bis Ihren gefahren ist. Ein grenz├╝berschreitender Reiseverkehr war aber in jener Zeit zumindest sehr erschwert. In Steinebr├╝ck gab es zwar wieder ein Zollamt in einem ausrangierten Bus der US-Army und ab 1949 durfte man mit entsprechendem Passierschein auch wieder f├╝r zwei Tage von Belgien nach Deutschland einreisen, aber umgekehrt nur in Ausnahmef├Ąllen. Wenn in seltenen F├Ąllen deutsche Reisende hier doch nach Belgien wollten, konnten sie die ja noch vorhandene Eisenbahn und auch die Zollstation nicht nutzen, sondern mussten von Ihren aus zu Fu├č ├╝ber die Gr├╝ne Grenze und liefen dabei Gefahr, wie die zahlreichen Schmuggler beim illegalen Grenz├╝bertritt erwischt zu werden. - Das nachbarschaftliche Verh├Ąltnis zwischen beiden L├Ąndern war noch tief gefroren und das f├╝hrte in der Praxis auch zu manchen Kommunikationsdefiziten, wie man am mangelhaft abgestimmten Fahrplan des einzigen G├╝terzuges erkennen kann (s. am Ende dieses Beitrages).

Betrieb

W├Ąhrend es auf der Vennbahn zumindest in den Anfangsjahren tats├Ąchlich durchgehende Reisez├╝ge von Aachen bis Ulflingen gab, ist auf der Bleialfer Strecke immer nur ein Regionalverkehr mit 3-5 t├Ąglichen Zugpaaren von Gerolstein oder Pr├╝m nach St.Vith festzustellen.


Das erste Foto zeigt eine belgische Lokomotive der Serie 96 (= preu├č. T12) in Steinebr├╝ck.


Auch das n├Ąchste Foto zeigt in Steinebr├╝ck einen Zug mit einer T12 in Richtung Pronsfeld. Schlie├člich finden sich bei der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt (http://h1336311.stratoserver.net/) und auch bei Marganne3 noch weitere Fotos mit prT12 auf dieser Strecke. Damit d├╝rfte klar sein, dass die T12 bis 1940 wohl die Standardlok auf der Strecke 46 war.


Hier der Bahnhof Steinebr├╝ck etwa zu derselben Zeit. Die folgenden zwei Fotos sind aus Lommersweiler, wo die Strecke 47 aus Luxemburg einm├╝ndete.


Das erste zeigt einen G├╝terzug wiederum mit einer T12 vermutlich von der Bleialfer Strecke,


w├Ąhrend das zweite eine G8.0 zeigt, die f├╝r die Vennbahn lange Jahre in St.Vith stationiert waren, und deshalb wohl eher einen Zug aus Troisvierges darstellt.

Durch die Annexion der ostbelgischen Gebiete ins deutsche Reich wurde das Betriebswerk (Bw) St.Vith am 18.8.1940 der Reichsbahndirektion K├Âln unterstellt. Wie das Schicksal der 93 1041 zeigt, scheinen dann deutsche Loks dieser Baureihe den Betrieb teilweise ├╝bernommen zu haben: Die 93 1041 des Bw Kreuzberg/Ahr war offenbar ├╝ber Gerolstein nach St.Vith gekommen, als es sie am 9.8.1944 beim ersten, schweren Luftangriff erwischte, so dass sie in der Nacht zum 10. August nicht zusammen mit dem anderen Rollmaterial aus St.Vith evakuiert werden konnte, sondern dort besch├Ądigt bis Kriegsende verblieb.


Die Lok wurde dann 1946 von der SNCB nach Gouvy geborgen, instand gesetzt und 9757 wieder in Betrieb genommen, bevor sie 1950 an die DB zur├╝ckgegeben wurde. - Alles andere rollf├Ąhige Material war in der Nacht zum 10. August aus St.Vith ├╝ber Gerolstein nach Holzwickede evakuiert und die Strecke durch Br├╝ckensprengungen an der Braunlauf und der Our unpassierbar gemacht worden. Bis zum 13. September wurde dann das Gebiet bis Winterspelt/Habscheid von den Amerikanern eingenommen, so dass um St.Vith herum der gesamte Zugverkehr zum Erliegen kam. Der letzte Fahrplan vom Sommer 1944 (http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil3/248p.jpg) zeigt die vier Verbindungen Gerolstein - St.Vith u.z. sowie einen Zug von Pr├╝m an St.Vither Markttagen. Im Rahmen der Ardennen-Offensive und der nachfolgenden Gegenoffensive der Amerikaner wurde St.Vith vollst├Ąndig zerst├Ârt und die umliegenden Bahnstrecken wurden stark in Mitleidenschaft gezogen.


Ein Luftbild des Bahnhofs Steinebr├╝ck zeigt dort im Januar 1945 die totale Verw├╝stung.

Milit├Ąrische Aspekte

Im Wk1 spielten alle Eisenbahnstrecken in der deutschen Eifel und den belgischen Ardennen zun├Ąchst eine gro├če Rolle beim Aufmarsch, sp├Ąter als Nachschub- und zum Schluss als R├╝ckzugslinien f├╝r die Deutschen; daher auch der zweigleisige Ausbau der Bleialfer Strecke im Krieg. Weder davor noch danach hat die Eisenbahn hier noch einmal eine solch herausragende, strategische Rolle gespielt. Sogar noch w├Ąhrend des Krieges hatte man mit dem Bau weiterer Entlastungsstrecken begonnen, so von Born nach Vielsalm, von St.Vith nach Gouvy und schlie├člich die Ourtal-Strecke von Losheim nach St.Vith, die dann allerdings nicht mehr fertig wurde (s. Karte am Anfang).

Bei den deutschen Vorbereitungen zum Wk2 spielten die Westeifelstrecken ab 1936 dann wieder eine wichtige Rolle zum Transport von Arbeitskr├Ąften und Baumaterial f├╝r den Westwall und die zahlreichen Bunkeranlagen. Dazu wurde der Bahnhof Bleialf erweitert und zwei Blockstellen eingerichtet und zwar zwischen Pronsfeld und Bleialf der Block Brandscheid und zwischen Bleialf und Ihren der Block Bahlberg. Hier waren Ausweichstellen eingerichtet worden, um bei Zugkreuzungen den bergw├Ąrts fahrenden Z├╝gen Vorfahrt geben zu k├Ânnen. Beim ├ťberfall auf Belgien und Luxemburg hatten die Westeifelstrecken aber nicht mehr die strategische Bedeutung wie einst im Wk1. Lediglich ├╝ber die Bleialfer Strecke wurde in der Nacht zum 10.Mai 1940 ein Angriff gef├╝hrt, der aber nur begrenzt erfolgreich war: Am 1.4.1940 war das 4.Eisenbahn-Pionier Regiment nach Pr├╝m verlegt worden. Es verf├╝gte ├╝ber zwei Behelfspanzerz├╝ge, die aber nur aus grau lackierten, ungepanzerten(!), "kleinen" Reichsbahntriebwagen bestanden, m├Âglicherweise aus J├╝nkerath requirierte VT135. Denen war vorne und hinten jeweils ein Niederbordwagen mit Maschinengewehr angeschlossen und dem vorderen lief als Minenr├Ąumer noch ein mit Sands├Ącken beladener Flachwagen voraus. Sie waren mit Stosstrupps besetzt, die in der Nacht vor dem deutschen Angriff ├╝ber Steinebr├╝ck nach St.Vith bis Malmedy bzw. ├╝ber Reuland bis Troisvierges vordringen und strategisch wichtige Punkte besetzen sollten. Der Bahnhof Lommersweiler konnte so tats├Ąchlich im Handstreich besetzt werden, aber der eine Zug strandete bereits kurz vor St.Vith, wo belgische Pioniere eine Br├╝cke gesprengt hatten, und der andere kam nur bis Oudler, wo ebenfalls eine Br├╝cke gesprengt worden war (http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=54&t=145726).


Hier sieht man diese Br├╝cke bei Oudler, nachdem sie von deutschen Pionieren wieder instand gesetzt worden war. 1944 wurden der erste Bleialfer Tunnel und der Querstollen wieder ge├Âffnet und kurzzeitig noch zur R├╝stungsfertigung f├╝r Flugzeugteile der Fa. Veltrup, Aachen, genutzt. Im Herbst 1944 hatten sich hier die Amerikaner verschanzt, bevor sie am 16.Dezember bei der Ardennen-Offensive zur├╝ckgedr├Ąngt wurden. Der Bleialfer Tunnel wurde dann 1945 gesprengt; f├╝r die Ardennen-Offensive spielte die Strecke aufgrund der Zerst├Ârungen, die deutsche Truppen bereits bei ihrem R├╝ckzug im August/September 1944 vorgenommen hatten, schon keine Rolle mehr.

Nachdem Bleialf am 2.Februar 1945 zum zweiten Male von den Amerikanern wieder besetzt worden war, wurde die Strecke noch im Februar von Gouvy aus ├╝ber Lommersweiler bis Bleialf vom 718th US Railway Operation Battalion provisorisch wieder f├╝r Milit├Ąrz├╝ge instand gesetzt  (http://www.scribd.com/doc/24227500/718rh-Railway-Operating-Battalion-Unit-History). Am 3.M├Ąrz 1945 konnte bereits der erste Zug mit zwei amerikanischen Dieselloks nach Bleialf einfahren, nach den Fotos zu urteilen leichte Loks vom Typ GE-45. Die Strecke war allerdings noch so instabil, dass der Zug unterwegs dreimal entgleiste (cf. pp 65-70 a.a.O.).

Nachkriegsbetrieb

Ab Oktober 1945 war dann auch wieder ein ziviler G├╝terverkehr m├Âglich, nach Aussagen der Chefs-gardes (Zugf├╝hrer) aus Gouvy sogar bis Bleialf7. Das ist insofern bemerkenswert, als der deutsche Streckenabschnitt von Pronsfeld bis Ihren von der DB ja erst Ende 1949 wieder in Betrieb genommen wurde! Dieser fr├╝he Verkehr hatte allerdings im wesentlichen den Abtransport von Holz aus deutschen W├Ąldern zum Zweck. Dass neben diesen Reparationsleistungen auch die deutschen Stationen Ihren und Bleialf aus Belgien bedient worden w├Ąren, ist angesichts des angespannten Verh├Ąltnisses zu Deutschland in jener Zeit zu bezweifeln. Diese Z├╝ge wurden von SNCB-Dampfloks der Serie 81 (= prG8.1) gezogen, die ├╝ber Jahrzehnte hinweg zun├Ąchst aus St.Vith, nach dem Kriege dann aus Gouvy auf der Vennbahn und ihren Nebenstrecken dominierten. Gouvy (http://gouvy.eu/fr/Histoire/CheminFer.html) war ├╝brigens auch das Auslauf-Bw der SNCB f├╝r Dampfloks. Hier fuhr Anfang Januar 1967 die 81 205 den letzten, planm├Ą├čigen, belgischen Dampfzug nach Maldingen3.

Der bescheidene Nachkriegspersonenzugverkehr wurde auf dem belgischen Streckenabschnitt bis 1952 von Gouvy aus mit Triebwagen der Serie 551 (Brossels) bedient8, hier ein Typfoto (http://www.railfaneurope.net/pix/be/diesel/dmu/551/SVB10024.jpg). Nach Aussagen von Zeitzeugen5 sind aber die Personenz├╝ge aus St.Vith zumindest bis 1949 auch mit Dampfloks der Serie 96 gefahren. Im SNCB-Fahrplan des Jahres 1950 sind jedenfalls nur noch  Triebwagen aufgef├╝hrt.

Kurios gestaltete sich die Zufahrt aus Gouvy nach St.Vith: S├╝dlich von St.Vith war zur Ausleitung der Strecke 163 nach Gouvy aus der Strecke nach Lommersweiler von den Erbauern anstelle eines simplen Gleisdreiecks ein gro├čes ├ťberwerfungsbauwerk zur kreuzungsfreien Trassenf├╝hrung errichtet worden. Die Tangente zur Einfahrt nach St.Vith aus Gouvy war aber durch die Kriegshandlungen zerst├Ârt worden.


Hier einer der zerst├Ârten Br├╝ckenb├Âgen der Ligne 163 nach Gouvy, im Hintergrund die intakte Strecke 46 nach Steinebr├╝ck. Als Konsequenz konnte man also nicht mehr von Gouvy direkt nach St.Vith einfahren. Der Personenverkehr wurde deshalb nach dem Wk2 von Gouvy ├╝ber die Abzweigungen Mailust und Wiesenbach nach Lommersweiler gef├╝hrt und weiter bis Steinebr├╝ck bzw. zur├╝ck nach St. Vith. Deshalb d├╝rften Triebwagen f├╝r dieses Man├Âver wohl auch besser geeignet gewesen sein als Dampfloks, die dann in Lommersweiler h├Ątten umgespannt werden m├╝ssen. Kritisch wurde es aber mit dem t├Ąglichen G├╝terzug aus Gouvy. Der fuhr zun├Ąchst bis zur Blockstelle Wiesenbach, um von dort auf freier Strecke mit der Dampflok in den Bahnhof St.Vith zur├╝ckzudr├╝cken, ein Man├Âver, was eigentlich nur von jungen Modelleisenbahnern praktiziert wird, aber in der Realit├Ąt so manchem Lokf├╝hrer den Angstschwei├č auf die Stirn getrieben haben soll. Deshalb wurden die G├╝terz├╝ge hinten gerne mit einer Schublok best├╝ckt, die den Zug dann von Wiesenbach aus nach St.Vith zur├╝ckziehen konnte.

Kurz nach Einstellung des G├╝terverkehrs belgischerseits, also vermutlich 1954, wurde die Our-Br├╝cke und das belgische Gleis von der Landesgrenze bis Lommersweiler abgebaut. Das verbleibende St├╝ck von Lommersweiler bis zum S├Ągewerk Pauls kurz vor St.Vith soll jedoch erst nach 1960 entfernt worden sein. Das dann noch als Anschlussgleis Pauls verbleibende, 800m lange Restst├╝ck war damit bis 1986 hier der letzte Rest der ehemaligen Vennbahn. ├ťbrigens soll es auch nach 1954 weiterhin noch zu einem grenz├╝berschreitenden G├╝terverkehr gekommen sein und zwar mit Kohlentransporten von Ihren aus per LKW nach St.Vith5, bevor sich diese Transporte dann auf die Strecke 45A ├╝ber Losheimergraben verlagerten.

W├Ąhrend vom Betrieb auf dem belgischen Streckenabschnitt wenigstens ein paar ├Ąltere Fotos existieren, findet man zum deutschen Betriebsabschnitt nur sehr wenig. Die Wiederer├Âffnung auf deutscher Seite fand, wie bereits erw├Ąhnt, erst 1949 unter der Kursbuchnummer 248q statt, nachdem Bleialf bereits seit vier Jahren schon wieder aus Belgien angefahren wurde. Hier der Er├Âffnungszug in Pronsfeld (http://www.volksfreund.de/totallokal/pruem/aktuell/Heute-in-der-Pruemer-Zeitung-Bleialf-Bleialf-Pr-252-m-Bahnstrecke-Stillegung;art8111,2253438). Vermutlich erst nachdem 1954 der belgische Streckenteil ab der Landesgrenze demontiert worden war, wurde dann noch kurz vor dem Grenzfluss Our der Haltepunkt Ihren-Grenze als deutsche Endstation neu eingerichtet. Hier gab es allerdings nur einen kleinen Bahnsteig und den Prellbock, an dem kurz vor der Landstra├če von Urb nach Deutsch-Steinebr├╝ck die Strecke jetzt bei Km 50,0 endete. Ein Bahnhofsgeb├Ąude und eine Umsetzm├Âglichkeit f├╝r die Lok wurden schon nicht mehr geschaffen. Da auch die Station Ihren zwar noch ├╝ber zwei Stumpfgleise, aber ebenfalls keine Umsetzm├Âglichkeit mehr verf├╝gte, mussten Lok-bespannte Z├╝ge also f├╝r die R├╝ckfahrt immer bis Bleialf zur├╝ckgedr├╝ckt werden und erst dort konnte die Lok an die Spitze des Zuges umsetzen; ein ├Ąhnliches Kuriosum also wie auf belgischer Seite! Dabei hatte Ihren in den 1950er Jahren einen nicht unbedeutenden G├╝terverkehr: neben landwirtschaftlichen Produkten und Holzverladung war dort auf dem Hengsberg ein franz├Âsisches Treibstofflager angesiedelt, f├╝r das regelm├Ą├čig Kesselwagenzustellungen erfolgten. Schon 1954 wurden deshalb die Personenz├╝ge gr├Â├čtenteils auf J├╝nkerather Schienenbus-P├Ąrchen VT 95 umgestellt, wobei der Beiwagen in Bleialf verblieb und nur der Triebwagen bis Ihren-Grenze fuhr; durch den Doppelf├╝hrerstand entfiel damit das Problem der R├╝ckw├Ąrtsfahrt. Ab 1955 waren dann auch in Gerolstein Schienenbusse stationiert.

Zwischen 1949 und Einf├╝hrung der Schienenbusse wurden aber noch Dampfloks eingesetzt. F├╝r die Personenz├╝ge war das wieder die Reihe 93.5 (= prT14). Von 1950-55 waren in Gerolstein aber auch einzelne Loks der kleinen Baureihe 70.1 (= badIg) vertreten, die f├╝r diese Kurzstrecke m├Âglicherweise besonders gut geeignet gewesen w├Ąre, aber f├╝r ihren Einsatz hier gibt es keine Belege. Bezeugt ist dagegen bis 1965 der Einsatz von Kurzz├╝gen mit Kleinloks K├Âf II und einem unmotorisierten Schienenbus-Beiwagen VB 98 oder anfangs sogar mit einem Personenwagen. Hier (http://images.worldsoft-cms.info/wcms/ftp/p/pronsfeld-eifel.de/siteimages/2280.jpg) ist ein solcher Zug in Pronsfeld zu sehen. Kurz vor Stilllegung der Bleialfer Strecke haben Eisenbahnfreunde das am 26.10.1986 mit der 323 787 und einem 998 noch einmal nachgestellt. F├╝r die G├╝terz├╝ge wurden bis 1959 wie vor dem Wk2 Gerolsteiner 57.10 (= prG10) eingesetzt, danach noch f├╝r ein paar Jahre J├╝nkerather 50er und 86er. Ab 1962 kamen Dieselloks der Baureihe V100 in die Eifel-Bw's. W├Ąhrend der Bleialfer G├╝terzug aber noch bis 1969 von einer in Pr├╝m stationierten Kleinlok 323 bedient wurde, zogen ab 1970 Gerolsteiner 211er den Zug, der dann auch nur noch bedarfsweise verkehrte.

Ein erster Antrag auf Stilllegung des deutschen Streckenabschnitts von Pronsfeld bis Ihren-Grenze wird 1958 gestellt und f├Ąhrt zu jahrelangen Diskussionen der beteiligten Gebietsk├Ârperschaften mit der DB und dem Verkehrsministerium. Letzter gr├Â├čerer G├╝terkunde hinter dem Bleialfer Tunnel war noch das erw├Ąhnte Tanklager beim Bahnhof Ihren mit 84 Wagenladungen in 1958. Das Stilllegungsverfahren wird um 1960 vorerst fallen gelassen, nachdem die Bundeswehr zwar keine Einw├Ąnde gegen die Betriebseinstellung erhebt, aber darauf besteht, dass die Gleise bis Ihren liegen bleiben m├╝ssen. Um 1962 plant sie zwischen Pronsfeld und Habscheiderm├╝hle auf dem Gel├Ąnde der ehemaligen Eifel-Chemie sogar ein gr├Â├čeres Materialdepot mit 440 Arbeitspl├Ątzen, das einen Bahnanschluss brauche. Zeitzeugen berichten, dass ca. 3km abw├Ąrts von Habscheiderm├╝hle eine Gleisanlage aus drei Greisen und Weichenstellerh├Ąuschen bestanden habe (der ehem. Block Brandscheid?), die m├Âglicherweise daf├╝r vorgesehen war. Letztendlich wurde aber daraus dann doch nichts mehr. Schlie├člich stellt die DB am 7.7.1964 einen erneuten Stilllegungsantrag f├╝r den Streckenabschnitt Bleialf - Ihren-Grenze, der mit einem Sanierungsstau von 350.000 DM (insbes. Bleialfer Tunnel) begr├╝ndet wird. Jetzt scheinen alle Beteiligten kampfesm├╝de; jedenfalls wird dem Antrag schlie├člich am 21.12.1965 vom Bundesverkehrsminister stattgegeben. Drei Tage sp├Ąter, am Heiligabend 1965, teilt die BD Saarbr├╝cken dem Bundesverkehrsministerium dann mit, dass der Gesamtverkehr zwischen Bleialf und Ihren-Grenze zum 31.12.1965 eingestellt werde. Die noch offene, zweite R├Âhre des Bleialfer Tunnels wird danach zugemauert und erst 40 Jahre sp├Ąter zum Bau des Radweges wieder ge├Âffnet; hier (http://www.mynetcologne.de/~nc-strathch/Bahn248q.htm) ein Blick in den Tunnel vor seiner Wieder├Âffnung. Wenige Jahre sp├Ąter wird mit der Planung und dem Bau der A60 begonnen, deren Hochbr├╝cke bei Steinebr├╝ck die alte Eisenbahnverbindung von St.Vith nach Pronsfeld dem Fernverkehr im Sinne des 21. Jahrhunderts neu erschlie├čt.

Zwischen Genehmigung zur Einstellung des Restg├╝terverkehrs von Pronsfeld nach Bleialf am 21.7.1971 und seiner tats├Ąchlichen Einstellung zum 31.5.1987 vergingen noch 16 Jahre, in denen die Strecke "abgefahren" wurde. Am Ende wurde jedoch nicht mehr ├╝berpr├╝ft, ob die Gr├╝nde, die seinerzeit zur Stilllegungsgenehmigung gef├╝hrt hatten, im Lichte inzwischen ver├Ąnderter  Wertvorstellungen vielleicht noch einmal h├Ątten revidiert werden m├╝ssen, und noch im August des gleichen Jahres wurde die Bleialfer Strecke abgebaut. Zuvor wurden noch einige Abschiedsfahrten nach Bleialf organisiert, wie hier (http://www.eifelbahn.de/0railware/wes-243-m.jpg) zum Beispiel am 31.5.1987 mit der 215 135 oder der schon erw├Ąhnte Kurzzug mit der 323 787 am 26.10.1986. In Pronsfeld war noch bis 1972 Personenverkehr und bis 1994 G├╝terverkehr, zum Schluss allerdings auch nur noch bedarfsweise. Danach fanden bis Pr├╝m oder Pronsfeld noch gelegentliche Sonderfahrten f├╝r Eisenbahnfreunde statt, insbesondere Ende der 1990er-Jahre mit der seinerzeit in Gerolstein stationierten 94 1538. Nachdem 2002 auch in Pronsfeld die Gleise abger├Ąumt wurden  und die alte Trasse von Pr├╝m bis zur Grenze nach Steinebr├╝ck zum Radweg mit Anschluss an das belgische RaVel-Netz umgebaut worden war, erinnerte man sich in Pronsfeld an die gloreiche Eisenbahnvergangenheit (http://pronsfeld-eifel.de/85/Eisenbahngeschichte.html) des Ortes und erwarb aus Bremen die 323 100, die optisch wieder aufgearbeitet und 2009 zusammen mit einem Niederbordwagen touristikwirksam am ehemaligen Bahnhof aufgestellt wurde (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Lokdenkmal_Pronsfeld.jpg). Musterg├╝ltig wird am  Fahrradweg entlang der alten Trasse der Radfahrer ├╝ber die historische Bedeutung der verschiedenen Lokalit├Ąten informiert (so z.Bsp. in Lommersweiler, Steinebr├╝ck oder Pronsfeld), denn wer nicht fachkundig ist, kann davon nichts mehr erahnen. Auch im Internet kann man noch eine virtuelle Reise (http://home.kpn.nl/f2hrajhamoen482/v_Vennbahn4-D.htm) entlang der alten Eisenbahnstrecke machen.


Kurzzug aus 323 787 mit einem 998-Beiwagen in Habscheiderm├╝hle am 26.10.1986


die K├Âf II mit ihrem Sonderzug am 26.10.1986 auf der R├╝ckfahrt bei Bleialf


Im Juli 1971 war noch Betrieb in Pronsfeld. Der G├╝terzug mit der 211 243 aus Bleialf
zur Weiterfahrt nach Gerolstein muss zuvor noch den Schienenbus nach Gerolstein abwarten.


Ebenfalls 1971 im Bahnhof Pronsfeld: Ein Schienenbus 795/995 wartet auf die R├╝ckfahrt nach Gerolstein und eine Bahnmeisterdraisine auf ihren Einsatz.


Der Lageplan des Bahnhofs Ihren aus dem Jahr 1953; gut erkennbar die beiden Stumpfgleise f├╝r die G├╝terwagen, aber keine Umsetzm├Âglichkeit f├╝r die Lok (mit freundlicher Genehmigung der Eisenbahnfreunde J├╝nkerath).


Hubert Michel, bis 1961 letzter Bahnhofsbeamter in Bleialf, hier 1942 vor der Gerolsteiner 74 469. Foto entnommen aus dem "Bleialfer Album" 9, 1993.


Besser schlecht als gar nicht: Das einzige Bild vom Bahnhof Ihren ca. 1966 nach dem Verkauf; die Gleise sind schon entfernt.


Wenn auch etwas schlecht zu lesen, so doch eine Rarit├Ąt: der belgische Fahrplan von 1950 f├╝r die Vennbahn und die Strecke 46 nach Steinebr├╝ck. Besonderer Dank an Bob Campbell, Long-Island, N.Y., f├╝r den Scan! TA = train autorail (Triebwagen). Der Zug 4690 (Steinebr├╝ck an 22.09) kam ├╝brigens aus Trois-Ponts (ab 20.35).



Der erste Nachkriegsplan auf deutscher Seite von 1949 weist nur Fahrten bis Ihren aus. Die Z├╝ge 8932 & 8939 waren noch sogenannte "G├╝terz├╝ge mit Personenbef├Ârderung" (GmP); der 8932 findet sich noch bis 1955 im Fahrplan. F├╝r die R├╝ckfahrt in Richtung Gerolstein mussten die Z├╝ge von Ihren bis Bleialf geschoben werden, da es in Ihren keine Umsetzm├Âglichkeit f├╝r die Lok gab.



Hier der letzte Fahrplan des belgischen G├╝terzugpaares 44491/492 1953 von St. Vith nach Bleialf entnommen bei Marganne1 (rote Markierung). Der Zug verkehrte montags und donnerstags mit einer belgischen Dampflok der Serie 81. Unerkl├Ąrlich ist, wieso der Zug auf der R├╝ckfahrt in Steinebr├╝ck einen Aufenthalt von einer Stunde einlegt, in der die Lok einen weiteren G├╝terzug aus Lommersweiler holt (blaue Markierung).
F├╝r dieselbe Fahrplanperiode findet sich unter der gleichen Zugnummer aber auch im deutschen Buchfahrplan der Direktion Trier ein Zug, jedoch f├╝r die Verkehrstage montags, mittwochs und freitags bei geringf├╝gig anderen Fahrzeiten und Zuglok der deutschen Baureihe 57. Dabei lag der deutsche Zug so, dass er sich montags auf dem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Steinebr├╝ck und Bleialf mit dem belgischen Zug h├Ątte treffen m├╝ssen - Dieses Paradoxon ist nach so vielen Jahren nicht mehr aufzukl├Ąren und geht wohl darauf zur├╝ck, dass zu jener Zeit die Kommunikation zwischen SNCB und DB eingefroren war. Von Zeitzeugen ist jedenfalls belegt, dass der Zug von der SNCB gefahren wurde.



Der deutsche Fahrplan von 1955 kennt dagegen schon die Station Ihren-Grenze. Der Fahrplan weist eine n├Ąchtliche Triebwagenfahrt von Pronsfeld nach Bleialf auf: Das war noch Service, denn dadurch wurde Theaterbesuchern der Anschluss an den letzten Zug aus Gerolstein/Pr├╝m und morgens um viertel nach 6 eine erste Fahrt ab Ihren-Grenze erm├Âglicht. Die langen Aufenthaltszeiten in Bleialf bei der R├╝ckfahrt sind durch das Umsetzman├Âver zu erkl├Ąren.



Der deutsche Fahrplan von 1962. Die Z├╝ge 3400 und 3412 waren noch Fahrten von K├ÂfII + VB98.



Vom Haltepunkt Ihren-Grenze ist heute nur noch diese Bushaltestelle geblieben. Hinter dem Warteh├Ąuschen verl├Ąuft jetzt der Radweg auf der alten Eisenbahntrasse. Kurz hinter der Stra├čenkreuzung an der Ourbr├╝cke ist die Grenze. Ab 1954 endet die Strecke am Prellbock kurz vor der Querstra├če.


Lediglich der Stra├čenname erinnert noch an die alte Bedeutung dieser Lokalit├Ąt.

Danksagungen

Eine solche R├╝ckschau ist nicht m├Âglich ohne Unterst├╝tzung zahlreicher Helfer und Zeitzeugen. Besonders bedanken m├Âchte ich mich bei:

Lorenz Br├╝ck, Birresborn
Robert Campbell, New York
Anton Fuchs, Habscheider M├╝hle
Klaus-Dieter Klauser, St.Vith
Wolfgang Kreckler, Feusdorf
Roland Marganne, Li├Ęge
Kurt Pelzer, Ihren
Walter Rabsahl, B├╝desheim

Sofern nicht anders erw├Ąhnt, sind alle Fotos und Fahrplanausz├╝ge vom Autor.

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1 Hartung, M.: Die Bedeutung des Baus der Westeifelstrecke f├╝r den Eifelraum fr├╝her und heute als Radwegenetz. Erdkunde-Facharbeit im Regino-Gymnasium Pr├╝m, 2008
2 Marganne, R.: Le chemin de fer dans le canton de Saint-Vith. GTF-edt. spec. no.3, Li├Ęge (1985), pp 4-73
3 Marganne, R. (edt.): Souvenirs ferroviaires du pays de Saint-Vith. GTF-transfer, Li├Ęge (1992)
4 Marganne, R. in der ├ťbersetzung von Hubert Groteclaes: St.Vith und die Eisenbahn.
Zwischen Venn und Schneifel, 41 (2005), 171-174
5 Marganne, R.: Une liaison internationale germano-belge oubli├ęe... Gerolstein-Pr├╝m-Bleialf-Lommersweiler.
In: Aspects de l'histoire & de l'activit├ę ferroviare belge, tome V, Eigenverlag, Li├Ęge, 2009, pp7-23
6 Nilles, L.: Der Bau von Eisenbahnen im Lande zwischen Venn und Schneifel. Heft 4 Schriftenreihe Geschichtsverein "Zwischen Venn und Schneifel", St.Vith (1970)
7 Bihain, P., Schwinnen, F.: L'exploitation des lignes du canton de Saint-Vith pendant les ann├ęes cinquante.
In 3, pp. 53-63
8 Leonard, J.: En autorail sur la ligne Gouvy - Wiesenbach - Lommersweiler. In 2, pp 43-46
9 Anonymus: Bleialfer Album. Gemeinde Bleialf, 1993