ZVS - Der Zug kommt

Die 8 Schautafeln

Die chronologischen Tafeln zur Eisenbahngeschichte mit Zeittafel, Illustrationen und Pressemeldungen aus der jeweiligen Zeit. Die einzelnen Themen:

 

 

 

1. Die Vorgeschichte:

Als in England 1825 die erste Lokomotive in Betrieb gesetzt wurde, gehörte Eupen-Malmedy-St.Vith noch zu Preußen. Erst im Zuge des Versailler Vertrages (1919) kam dieser Grenzstreifen zu Belgien; bis 1940, als deutsche Truppen hier einmarschierten und das Gebiet annektiert wurde. Seit den Zerstörungen der Ardennenoffensive (1944/45) gehört Eupen-Malmedy-St.Vith wiederum zu Belgien, wobei der deutschsprachige Teil (Eupener und St.Vither Land) heute unter dem Namen Deutschsprachige Gemeinschaft (DG) bekannt ist und im Bundesstaat Belgien eine weitreichende Autonomie genießt.

Nach den ersten Erfolgen der Eisenbahn in England wurde der Bahnbau in Europa zĂŒgig voran getrieben: zunĂ€chst auf privater, spĂ€ter auf staatlicher Basis.

Unser Gebiet war bereits an den RĂ€ndern von Bahnlinien umsĂ€umt, als 1882 die "Vennbahnlinie" bewilligt wurde, die Aachen mit PrĂŒm verband und dabei das großflĂ€chige Wald- und Feuchtgebiet, das Hohe Venn, streifte (daher "Vennbahnlinie"). Erste PlĂ€ne zum Bau einer Eisenbahn in der Gegend von St.Vith datieren aber bereits aus dem Jahre 1855.

2. Bau der Vennbahn

Beim Bau der Vennbahn haben viele Menschen der einheimischen Bevölkerung und aus der weiteren Umgebung fĂŒr lĂ€ngere Zeit Arbeit gefunden. Aber auch viele auslĂ€ndische Gastarbeiter wurden beim Streckenbau beschĂ€ftigt.

Bahnbau in Reuland (1886 bis 1889)

Der Bau der Vennbahn wurde in mehreren Abschnitten durchgefĂŒhrt.

Das LÀngenprofil mit der Darstellung des Reliefs von Aachen (D) nach Ulflingen (L) veranschaulicht sehr deutlich die GelÀndeschwierigkeiten beim Bau der Vennbahn.

3. Das zweite Gleis

Der unerwartet hohe Verkehr auf der Vennbahn und einige schlimme BahnunglĂŒcke ließen schon bald die Anlage eines zweiten Gleises als notwendig erscheinen.

Dazu kamen militĂ€rische Interessen: Der Standort Elsenborn war durch die NĂ€he zur Bahn als ManövergelĂ€nde attraktiv geworden. Angelegt ab 1894 und nach 1901 durch eine kleine Querbahn, den "Feurigen Elias", an den Bahnhof Sourbrodt angebunden, verstĂ€rkte der neue TruppenĂŒbungsplatz seinerseits die Bedeutung der Vennbahn fĂŒr MilitĂ€r-transporte.

Im Bahnhof Weismes traf die eingleisige Bahnverbindung aus Malmedy (rechts) auf die zweigleisige Vennbahn (im Vordergrund)

Ende 1909 wurde der zweigleisige Ausbau der Vennbahn abgeschlossen. Damit war der Weg frei fĂŒr eine stĂ€rkere Nutzung der Bahnlinie. Der Hauptanteil des großen Verkehrsaufkommens lag nach wie vor bei den zahlreichen GĂŒtertransporten zwischen dem Aachener Kohlerevier und den Hochöfen in Luxemburg und Lothringen. Das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr auf der Vennbahn und ihren Abzweigungen nahm ebenfalls bestĂ€ndig zu.

4. Die Kriegsbahnen

Aus strategischen GrĂŒnden wurde das Eisenbahnnetz kurz vor und wĂ€hrend des Ersten Weltkrieges um mehrere "Kriegsbahnen" ergĂ€nzt.


Bau der imposanten Braunlaufer TalbrĂŒcke 1916.
Diese BrĂŒcke wurde 1940 gesprengt und als PionierbrĂŒcke 1941 wieder errichtet.  Diese wurde dann ihrerseits 1944 wieder gesprengt. Die LĂŒcke wurde nach dem Krieg durch einen Damm mit Durchlasstunnel geschlossen.

General von Schlieffen, Chef des preußischen Generalstabs von 1891-1906, entwarf eine Strategie um einen Zwei-Fronten-Krieg gegen Frankreich und Russland zu vermeiden. Diese Taktik ist als "Schlieffen-Plan" in die Geschichte eingegangen; sie sah vor, zunĂ€chst Frankreich von Norden durch Belgien hindurch mit voller Wucht anzugreifen und schnell zu schlagen, um sich anschließend Russland zuzuwenden. Dies setzte ausreichende Verbindungswege voraus: "Kriegsbahnen" wurden gebaut.

5. Personen- und GĂŒterverkehr

Schon bald spielte die Vennbahn die erwartete wichtige Rolle fĂŒr den regionalen und ĂŒberregionalen Verkehr; sie verband das Aachener Kohle-revier mit dem luxemburgisch-lothringischen Erzbecken und sorgte fĂŒr einen Aufschwung in der hiesigen Landwirtschaft. Auch der Personentransport nahm stĂ€ndig zu.

Der St.Vither Bahnhof in den 1930er Jahren.
Die Bahnmeisterei (GebĂ€ude in der Bildmitte) ĂŒberlebte
als einziges die Zerstörungen des 2. Weltkrieges

Besonders das Wirtschaftsleben in St.Vith und Umgebung ist durch die Bahn gefördert worden. Der Bahnhof St.Vith beschĂ€ftigte in seiner Glanzzeit (1910-1925) rund 1.200 Personen und war das grĂ¶ĂŸte Unternehmen der Gegend. Die Bevölkerungszahl St.Viths nahm stĂ€ndig zu.

In den 1920er Jahren passierten tĂ€glich knapp 30 PersonenzĂŒge den St.Vither Bahnhof. Dazu kamen rund 80 GĂŒterzĂŒge. Pro Tag wurden 1.200 bis 1.500 Waggons in St.Vith rangiert.

6. Vom langsamen Abstieg bis zur Zerstörung

1919 musste Deutschland in Folge des verlorenen Weltkrieges das Gebiet von Eupen-Malmedy-St.Vith, und damit auch die Vennbahn, an Belgien abtreten.

Schon in den 1930er Jahren nahm die Bedeutung der Vennbahn bestĂ€ndig ab. Davon war sowohl der GĂŒter- als auch der Personenverkehr betroffen. Die GrĂŒnde hierfĂŒr waren vor allem wirtschaftlicher und politischer Art (Kohle- und Erzverkehr kam auf der Vennbahn zum Erliegen).


Amerikanische Soldaten passieren den BĂŒtgenbacher Viadukt, der durch deutsche Truppen bei ihrem RĂŒckzug am 13.September 1944 gesprengt wurde.

Die Ardennenoffensive (1944/45) gab der Vennbahn schließlich den Rest: Viele BrĂŒcken, Bahnhöfe (u.a. St.Vith) und Streckenabschnitte wurden zerstört.

7. Die Vennbahn heute

Nach dem Zweiten Weltkrieg sollte sich das Vennbahnsystem nicht mehr von den Zerstörungen erholen. Zwar wurden Teile der Vennbahn notdĂŒrftig repariert, doch schon in den 1950er Jahren kam das Ende fĂŒr den Personentransport; in den 1980er Jahren folgte die Einstellung des GĂŒterverkehrs.

 

Der letzte GĂŒterzug verlĂ€sst den Bahnhof Weismes in Richtung St.Vith
(28. September 1982)

Das TeilstĂŒck zwischen Raeren und BĂŒllingen bzw. Malmedy ist noch bis 2002 touristisch genutzt worden. Doch auch dieses Kapitel gehört der Vergangenheit an.

Mehr Erfolg verzeichnet ein Radwanderweg, den man ab 2001 auf dem einstigen Schienenbett der Vennbahn zwischen St.Vith und Weismes angelegt hat. Weitere Radwege auf der ehemaligen Bahn sollen folgen.

8. Lokomotiven

Verschiedene Loks waren in den Jahrzehnten ihres Bestehens auf der Vennbahn unterwegs, unter ihnen die legendĂ€re T14, die preußische Tenderlok der Baureihe 93.

Preußische T-14 (spĂ€tere Baureihe 74) im Bahnhof SteinebrĂŒck