Die 8 Schautafeln

Die chronologischen Tafeln zur Eisenbahngeschichte mit Zeittafel, Illustrationen und Pressemeldungen aus der jeweiligen Zeit. Die einzelnen Themen:

1. Die Vorgeschichte:

Als in England 1825 die erste Lokomotive in Betrieb gesetzt wurde, gehörte Eupen-Malmedy-St.Vith noch zu Preußen. Erst im Zuge des Versailler Vertrages (1919) kam dieser Grenzstreifen zu Belgien; bis 1940, als deutsche Truppen hier einmarschierten und das Gebiet annektiert wurde. Seit den Zerstörungen der Ardennenoffensive (1944/45) gehört Eupen-Malmedy-St.Vith wiederum zu Belgien, wobei der deutschsprachige Teil (Eupener und St.Vither Land) heute unter dem Namen Deutschsprachige Gemeinschaft (DG) bekannt ist und im Bundesstaat Belgien eine weitreichende Autonomie genießt.

Nach den ersten Erfolgen der Eisenbahn in England wurde der Bahnbau in Europa zügig voran getrieben: zunächst auf privater, später auf staatlicher Basis.

Unser Gebiet war bereits an den Rändern von Bahnlinien umsäumt, als 1882 die "Vennbahnlinie" bewilligt wurde, die Aachen mit Prüm verband und dabei das großflächige Wald- und Feuchtgebiet, das Hohe Venn, streifte (daher "Vennbahnlinie"). Erste Pläne zum Bau einer Eisenbahn in der Gegend von St.Vith datieren aber bereits aus dem Jahre 1855.

2. Bau der Vennbahn

Beim Bau der Vennbahn haben viele Menschen der einheimischen Bevölkerung und aus der weiteren Umgebung für längere Zeit Arbeit gefunden. Aber auch viele ausländische Gastarbeiter wurden beim Streckenbau beschäftigt.

Bahnbau in Reuland (1886 bis 1889)

Der Bau der Vennbahn wurde in mehreren Abschnitten durchgeführt.

Das Längenprofil mit der Darstellung des Reliefs von Aachen (D) nach Ulflingen (L) veranschaulicht sehr deutlich die Geländeschwierigkeiten beim Bau der Vennbahn.

3. Das zweite Gleis

Der unerwartet hohe Verkehr auf der Vennbahn und einige schlimme Bahnunglücke ließen schon bald die Anlage eines zweiten Gleises als notwendig erscheinen.

Dazu kamen militärische Interessen: Der Standort Elsenborn war durch die Nähe zur Bahn als Manövergelände attraktiv geworden. Angelegt ab 1894 und nach 1901 durch eine kleine Querbahn, den "Feurigen Elias", an den Bahnhof Sourbrodt angebunden, verstärkte der neue Truppenübungsplatz seinerseits die Bedeutung der Vennbahn für Militär-transporte.

Im Bahnhof Weismes traf die eingleisige Bahnverbindung aus Malmedy (rechts) auf die zweigleisige Vennbahn (im Vordergrund)

Ende 1909 wurde der zweigleisige Ausbau der Vennbahn abgeschlossen. Damit war der Weg frei für eine stärkere Nutzung der Bahnlinie. Der Hauptanteil des großen Verkehrsaufkommens lag nach wie vor bei den zahlreichen Gütertransporten zwischen dem Aachener Kohlerevier und den Hochöfen in Luxemburg und Lothringen. Das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr auf der Vennbahn und ihren Abzweigungen nahm ebenfalls beständig zu.

4. Die Kriegsbahnen

Aus strategischen Gründen wurde das Eisenbahnnetz kurz vor und während des Ersten Weltkrieges um mehrere "Kriegsbahnen" ergänzt.

Bau der imposanten Braunlaufer Talbrücke 1916.
Diese Brücke wurde 1940 gesprengt und als Pionierbrücke 1941 wieder errichtet.  Diese wurde dann ihrerseits 1944 wieder gesprengt. Die Lücke wurde nach dem Krieg durch einen Damm mit Durchlasstunnel geschlossen.

General von Schlieffen, Chef des preußischen Generalstabs von 1891-1906, entwarf eine Strategie um einen Zwei-Fronten-Krieg gegen Frankreich und Russland zu vermeiden. Diese Taktik ist als "Schlieffen-Plan" in die Geschichte eingegangen; sie sah vor, zunächst Frankreich von Norden durch Belgien hindurch mit voller Wucht anzugreifen und schnell zu schlagen, um sich anschließend Russland zuzuwenden. Dies setzte ausreichende Verbindungswege voraus: "Kriegsbahnen" wurden gebaut.

5. Personen- und Güterverkehr

Schon bald spielte die Vennbahn die erwartete wichtige Rolle für den regionalen und überregionalen Verkehr; sie verband das Aachener Kohle-revier mit dem luxemburgisch-lothringischen Erzbecken und sorgte für einen Aufschwung in der hiesigen Landwirtschaft. Auch der Personentransport nahm ständig zu.

Der St.Vither Bahnhof in den 1930er Jahren.
Die Bahnmeisterei (Gebäude in der Bildmitte) überlebte
als einziges die Zerstörungen des 2. Weltkrieges

Besonders das Wirtschaftsleben in St.Vith und Umgebung ist durch die Bahn gefördert worden. Der Bahnhof St.Vith beschäftigte in seiner Glanzzeit (1910-1925) rund 1.200 Personen und war das größte Unternehmen der Gegend. Die Bevölkerungszahl St.Viths nahm ständig zu.

In den 1920er Jahren passierten täglich knapp 30 Personenzüge den St.Vither Bahnhof. Dazu kamen rund 80 Güterzüge. Pro Tag wurden 1.200 bis 1.500 Waggons in St.Vith rangiert.

6. Vom langsamen Abstieg bis zur Zerstörung

1919 musste Deutschland in Folge des verlorenen Weltkrieges das Gebiet von Eupen-Malmedy-St.Vith, und damit auch die Vennbahn, an Belgien abtreten.

Schon in den 1930er Jahren nahm die Bedeutung der Vennbahn beständig ab. Davon war sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr betroffen. Die Gründe hierfür waren vor allem wirtschaftlicher und politischer Art (Kohle- und Erzverkehr kam auf der Vennbahn zum Erliegen).

Amerikanische Soldaten passieren den Bütgenbacher Viadukt, der durch deutsche Truppen bei ihrem Rückzug am 13.September 1944 gesprengt wurde.

Die Ardennenoffensive (1944/45) gab der Vennbahn schließlich den Rest: Viele Brücken, Bahnhöfe (u.a. St.Vith) und Streckenabschnitte wurden zerstört.

7. Die Vennbahn heute

Nach dem Zweiten Weltkrieg sollte sich das Vennbahnsystem nicht mehr von den Zerstörungen erholen. Zwar wurden Teile der Vennbahn notdürftig repariert, doch schon in den 1950er Jahren kam das Ende für den Personentransport; in den 1980er Jahren folgte die Einstellung des Güterverkehrs.

Der letzte Güterzug verlässt den Bahnhof Weismes in Richtung St.Vith
(28. September 1982)

Das Teilstück zwischen Raeren und Büllingen bzw. Malmedy ist noch bis 2002 touristisch genutzt worden. Doch auch dieses Kapitel gehört der Vergangenheit an.

Mehr Erfolg verzeichnet ein Radwanderweg, den man ab 2001 auf dem einstigen Schienenbett der Vennbahn zwischen St.Vith und Weismes angelegt hat. Weitere Radwege auf der ehemaligen Bahn sollen folgen.

8. Lokomotiven

Verschiedene Loks waren in den Jahrzehnten ihres Bestehens auf der Vennbahn unterwegs, unter ihnen die legendäre T14, die preußische Tenderlok der Baureihe 93.

Preußische T-14 (spätere Baureihe 74) im Bahnhof Steinebrück